Фарман НЦ.223

Фарман НЦ.223


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Фарман НЦ.223

Фарман НЦ.223 био је најнапреднији унос у серији Ф.221/Ф.222 који је видео активну службу током Другог светског рата и извео је први савезнички напад на Берлин.

НЦ.223 је произведен у неколико различитих верзија, војних и цивилних. Његова основна конфигурација била је слична оној код Ф.221 и Ф.222, са великим високим крилом и четири мотора који су се носили у две гондоле постављене на ниско постављеним крилцима (по један потискивач и један мотор за извлачење у свакој гондоли). Главно крило је редизајнирано. Ф.221 и Ф.222 су имали масивно крило, са правоугаоним средишњим делом и суженим врховима крила. Крило на НЦ.223 имало је равне задње и предње ивице, оба сужена према тачки. Реп је такође измењен, при чему је једна вертикална контролна површина ранијих авиона замењена двоструким репом.

Први прототип, НЦ.223.1, био је превозник поште на велике удаљености, који је први пут полетео у јуну 1937. године и коришћен је на релацији између Бразила и Западне Африке. Промена у означавању са Ф.222 у НЦ.223 изазвана је национализацијом француске ваздухопловне индустрије. Фарман је постао део СНЦАЦ -а, а НЦ је означавао Норд Центер.

Други прототип, НЦ.223.01, био је бомбардер. Покретали су га четири радијална мотора Хиспано-Суиза, имао је нос сличан Ф.222.2 и имао је опрему за одбрамбено наоружање и унутрашњи простор за бомбе. Први лет је обавио 18. јануара 1938.

Предложене су две различите верзије бомбардера. НЦ.223.2 су требали да покрећу четири радијална мотора Гноме-Рхоне, али ниједан није изграђен. Серија од осам НЦ.223.3 БН.5 (ноћни бомбардери са пет седишта), погоњена са четири линијска мотора Хиспано-Суиза 12И-29 В-12, направљена је за Армее де л'Аир. Ови авиони су имали модификовану верзију носа која се користила на Ф.222.2. Врх носа се спустио према пилотској кабини, како би се побољшао поглед пилота. Пушкомитраљез калибра 7,5 мм носио се на врху носа, изнад стакла са застакљеним циљевима. Карактеристичан „корак“ виђен на Ф.221 и ранијим верзијама Ф.222 је нестао, па је труп тако имао глатки под од носа до репа. Главну одбрамбену ватрену моћ пружале су две куполе САММ типа 109, од којих је свака носила по један топ Хиспано 404 од 20 мм. Тиме је постао једини француски тешки бомбардер који је имао покретне куполе на почетку Другог светског рата. НЦ.223.3 је коришћен заједно са Ф.222 у Гроупемент де Бомбардемент 15. Преживели авион је затим побегао у Северну Африку непосредно пре француског колапса, а користили су га преименовани Гроупемент де Транспорт И/15.

Коначна верзија НЦ.223 био је поштански авион НЦ.223.4. Упркос томе што је изграђен као цивилни авион, то би био један од ових авиона који је извео најхрабрији напад тог типа. НЦ.223.4 је имао добро углађен шиљати нос и већи двоструки реп од НЦ.223.3. Саграђена су само три, а у мају 1940. пребачена су у Аеронавале, формирајући Есцадрилле Б5, са седиштем у Орлију. Три авиона требало је да се користе као извиђачки и бомбардерски авиони дугог домета, иако је само један, Јулес Верне, заправо претворен за ношење бомби. У ноћи са 7. на 8. јун 1940. овај авион је постао први савезнички авион који је бомбардовао Берлин, бацивши 2 тоне бомби на град.

Након пропасти Француске, НЦ.223.4 су коришћени као транспортни авиони који су летели између Северне Африке и Француске. Током савезничке инвазије на Сирију Вицхи 1941. године, број НЦ.223 је коришћен за транспорт опреме у Сирију, летећи преко Грчке и Италије.

Статистика за НЦ.223.3
Мотор: Четири линијска мотора са 12 цилиндара Хиспано-Суиза 12И-29
Снага: 910кс сваки
Посада: 5
Распон крила: 110фт 2ин
Дужина: 72 инча 2,5 инча
Висина: 16фт 8ин
Тежина опремљена празно: 23,259лб
Максимална тежина при полијетању: 42,329 лб
Максимална брзина: 249мпх
Крстарење: 174 км / х
Сервисни плафон: 26,245фт
Домет: 1.491 миља
Наоружање: Један митраљез калибра 7,5 мм у носу, два топа калибра 20 мм, један у леђима и један у трбушној куполи
Оптерећење бомбом: 9,237 лб изнутра


Фарман Ф.220 (серија)

Аутор: Стафф Вритер | Последња измена: 06.02.2018 | Садржај и копија ввв.МилитариФацтори.цом | Следећи текст је ексклузиван за ову страницу.

Највећи француски бомбардер који је достигао оперативни статус у међуратном периоду постао је Фарман Ф.220 компаније Фарман Авиатион Воркс. Прототип је забележио први лет у мају 1932. године, а производња је достигла око осамдесет јединица у периоду од 1935. до 1938. Ф.220 је означио почетак серије сродних бомбардера и делио је исту конфигурацију мотора „пусх-пулл“. у ранијем прототипу Ф.211 (овај облик није усвојило француско ваздухопловство). Тешки бомбардери Фарман серије Ф ушли су у оперативну службу за Француску током раних фаза Другог светског рата (1939-1945), углавном због недостатка бољих, модернијих алтернатива.

Француска ваздухопловна индустрија у међуратном периоду била је у сталном току и промене власништва су кочиле велики део иновација и просперитета о којима сведоче суседне силе. Французи су још увек имали обичај да усвајају незгодне облике бомбардера који су представљали фиксне подвозје, тешко застакљивање носа, кутијасте трупове и станице за посаду на отвореном. Ф.220 је следио тај пример и ослањао се на многе технике доказане кроз Ф.211 који је дебитовао 1932.

За дефинисање новог тешког бомбардера коришћен је један прототип. У поређењу са ранијим Ф.211, ревидирани образац је носио потпуно нову репну јединицу и моторе серије Хиспано-Суиза 12Лбр. Авион је касније у свом животу претворен у поштански авион као Ф.220Б, док је производња вођена под ознаком "Ф.220-0", што је резултирало изградњом четири авиона.

Друга ревизија произвела је "Ф.221" који је сада затворио топовске станице за побољшану удобност и комуникацију. Овај модел је такође носио моторе Гноме-Рхоне 14Кдрс. Ф.221.01 служио је као једини прототип и десет бомбардера је следило овај стандард.

Дефинитивна варијанта Ф.220 постала је "Ф.222". Модел Ф.222.1 коначно је добио увлачиво подвозје, одбрамбене куполе и моторе 14Кирс Гноме-Рхоне. Такође је садржао изравнане спољне крилне плоче и носио је краћи носни склоп. Конструисано је једанаест стандарда овог стандарда бомбардера. Ф.222.01 је био прототип, док је Ф.222.2 носио редизајнирани носни део (дужи), као и моторе Гноме-Рхоне 14Н-11 и двострани на спољним панелима крила. Двадесет четири авиона су испоручена према овом стандарду. Ф.2220 је постао предложена верзија авиона који је требао да носи 4 к мотора Хиспано -Суиза 12Ксгрс - иако је само један прототип довршен и није било серијске производње.

Ф.223 је са собом донео потпуно нови реп са двоструким кормилима, а читав дизајн је учињен аеродинамичније прилагођеним. Снага је произлазила из 4 к мотора серије Хиспано-Суиза 14АА-08 или -09 снаге 1.100 коњских снага. Ово је дало повода за читав подскуп варијанти заснованих на овом дизајну са НЦ.223.1 који је служио као прототип (сада означен под ознаком "СНЦАЦ"). Уследило је осам бомбардера НЦ.223.3, а НЦ.223.4 је био конверзија поштанског авиона са три изграђена бомбардера. Петнаест модела НЦ-2233 појавило се као бомбардер и носило је 4 мотора Хиспано-Суиза 12И-29. НЦ-2234 је постао три путничка авиона за Аир Франце, а покретали су га мотори серије Хиспано-Суиза 12И-37.

Последњи унос повезан са Ф.220 био је "Ф.224", који је био путнички авион са 40 седишта намењен Аир Францеу. Дизајн није купљен због забринутости да тромотори раде на надморској висини. Касније су их француске ваздухопловне снаге користиле као превоз под ознаком Ф.224ТТ. Француска морнарица се такође на крају ослањала на серију Ф.220 за то време.

Дефинитивни облик бомбардера Ф.222 ступио је у службу француског ваздухопловства почетком 1937. 1939. године, представљали су једине четворомоторне бомбардере који су били на располагању француској војсци на почетку рата и у почетку су се користили као традиционални бомбардери и за бацање летака. . Серија Ф захтевала је неке значајне радње у раним борбама - означила је први савезнички бомбардер (НЦ.223.3) који је ударио Берлин, а један Ф.222 је користио француски пилот Јамес Денис да пребаци двадесет другова у Британију за наставак борбе са слободним француским ваздухопловством након губитка Француске (јун 1940).

Одатле је тип приметио знатно мање услуга, а неки део је следио уобичајени француски пут пребацивања јединица у Северну Африку. Пред крај, серија се на крају борила и за снаге Слободне Француске и за француске Вицхи, иако је њихова застарелост постајала све очигледнија - дане су завршавали као наменски транспорт.


Фарман НЦ.223 - Историја

Француски бомбардер НЦ.223.3 озбиљно је дорађена верзија другог бомбардера почетног нивоа, Ф.222. Четири мотора, невероватно огроман товар бомби и топовске куполе!

Бомбардер НЦ.223.3 развијен је као замена за четворомоторни француски бомбардер Фарман Ф.222 који је већ био познат играчима Вар Тхундера. Инжењери национализације СНЦАЦ (која је укључивала и компанију Фарман) сачували су шеме високог крила са двоструким тандем моторима испод крила, али су значајно побољшали авион у погледу његових летних карактеристика, оптерећења бомбом и одбрамбеног наоружања. Нови бомбардер добио је измењено крило са повећаном површином и додатним подупирачима, побољшане су гондоле, а пропелери су добили носаче носа. Главне разлике у новом моделу биле су реп са двоструким перајама, огромно оптерећење бомбом и топовске куполе за заштиту доње и горње хемисфере. Након успешних тестова одржаних 1937. године, авион је одобрен за серијску производњу, а од децембра 1939. до марта 1940. године, односно до окупације земље од стране Немачке, Французи су успели да направе 8 ваздушних чудовишта ове серије.

У Вар Тхундеру, НЦ.223.3 је бомбардер И ранга на француском технолошком дрвету. Мала брзина авиона & рскуос више је него надокнађена његовим предностима: монструозно велико оптерећење бомбом због свог ранга и моћно одбрамбено наоружање. НЦ.223.3 може носити више од 4 тоне бомби у сетовима од 12х100 кг + 15х200 кг. За распршивање стубова лаког оклопа, он има сет од 52к50 кг који је већ познат из марке Фарман. Наоружање у носној куполи остаје исто и представља митраљез калибра 7,5 мм, али горња и доња купола сада имају митраљезе Хиспано-Суиза калибра 20 мм, што процес гађања ловаца на ловце чини пријатним, ефикасним и врло исплативим.

НЦ.223.3 је заиста застрашујући бомбардер И реда, који готово сам може одлучити о исходу било које битке. Возило данас чека све учеснике затворене бета верзије француских авиона и обавезно га испробајте!


Јулес Верне у Берлин

Само три варијанте НЦ 223.4 су изграђена и првобитно су означена као поштански авиони и продата Аир Францеу. На захтев генералног инспектора Аир Франце-а Паула Цодоса, Ф-АЈКМ кодиран НЦ 223.4 добио је назив „Цамилле Фламмарион“. Други, кодирани Ф-АРИН узео је име „Јулес Верне“, док се трећи и посљедњи, кодирани Ф-АРОА, звао „Ле Верриер“. Авион који је 1937. године наручио Аир Франце, авион је добио ознаку НЦ 223.4, јер је након што је француска влада национализовала своју индустрију наоружања, укључујући и ваздухопловне компаније, 1936. компанија Фарман била део производње авиона компаније СНЦАЦ (Национални конзорцијум за ваздушна возила) .

До маја 1940, са променама које је изазвао још један светски рат, Аир Франце више није имао потребу за ваздушним превозом на велике удаљености. Тројка од 223,4, за коју се сматра да су се успориле у употреби у ваздухопловству Француске, пребачена је у Аеронавале, формирајући Есцадрилле Б5, са седиштем у Орлију. Занимљиво је да је уговор о продаји авиона Аир Франце -у са Аир Франце -ом укључивао њихове цивилне посаде. Три авиона требало је да се користе као извиђачки и бомбардерски авиони дугог домета, иако би само један, Јулес Верне, био претворен за ношење бомби. Али Јулес Верне је први пут примљен у службу поморске патроле, распоређене да заштити конвој који је 4. априла 1940. кренуо из Бордоа за Казабланку. Убрзо затим је модификован за употребу као бомбардер. Модификације су укључивале бомбардерску станицу у носу авиона, додатне резервоаре за гориво, митраљез од 7,5 мм на десној страни авиона и примену мат црне камуфлаже на доњој страни трупа авиона.

223.4 су били стационирани на аеродрому Ленвеоц-Поулмиц, који је постао њихова оперативна база током немачке офанзиве која је почела 10. маја 1940. Прва мисија се догодила у ноћи између 13. и 14. маја, у којој је „Јулес Верне“ бомбардовао железничке чворове Ахен и Мастрихт. Уследиле су и друге мисије бомбардовања Мидделбурга и других градова.

Идеја напада на Берлин била је одмазда за операцију “Паула ”: Немачка операција бомбардовања војног циља по страни и у Паризу. Али бомбардовање Париза као Немаца било је много лакше него бомбардовање Берлина јер су француске немачке линије сада биле удаљене само неколико десетина километара од главног града, и док су немачки бомбардери могли имати користи од пратње ловаца, француски бомбардери нису могли ’т. Међутим, капетан корвете Хенри Лаурент Даиллиере није био човек који је отказао такву операцију због свог страха.

Јулес Верне је полетео у поподневним часовима 7. јуна, како би усред ноћи стигао изнад Берлина. Носило је не само осам бомби од 250 кг, већ и осамдесет запаљивих бомби од 10 кг, ускладиштених у трупу авиона. Идући све до Северног мора, Данске и Балтичког мора, и користећи град Стеттин (данас Сзцзецин, Пољска) да пронађе свој пут и скрене у правом смеру, Фарман је успео да стигне до Берлина. Како не би били откривени, извршила је лажну припрему за слетање на аеродром Темпелхоф, због чега су Немци веровали да је то један од њихових авиона. Летећи брзином од само 350 км/х и на надморској висини од само 100 метара, Јулес Верне је коначно пронашао своју мету да није извео терористички напад, већ напад на важећу мету: фабрику Сиеменс у предграђу Берлина.

Како је авион испустио свој терет (дугачак процес, осам људи запаљивих бомби морала су ручно да баце два човека), немачка противваздушна артиљерија је почела да отвара ватру, али Јулес Верне, након што је бацио све своје бомбе (и ципелу бомбардер, Цорнеиллет, можда последњи пут када сте Хитлеру успели да побегнете, и безбедно слетео на аеродром Орли, близу Париза, а да није претрпео значајна оштећења. Безбедно је слетео на аеродром Орли, у близини Париза, 8. јуна ујутро, након једанаест сати и четрдесет минута лета француске новине су све испричале догађаје, који су завршили као важан пропагандни успех у мрачним часовима јуна 1940. године. било је прво бомбардовање Берлина током Другог свјетског рата, неколико мјесеци прије него што су Британци учинили прве покушаје (који би се завршили трагичније) Након ове акције, Даиллиере и његова посада су нацистичку Њемачку осудили на смрт, а према њима су поступили и гусари одговорио, у чистој традицији Сурцоуфа или Дугуаи-Троуина, да су они заправо корсери.

Ова операција више је имала природу психолошког ратовања него покушај да се постигне било какав значајан војни резултат (као што је био и каснији амерички напад на Токио у априлу 1942. након јапанског напада на Пеарл Харбор), иако се понављала три дана касније (рација која је напала Хеинкелове фабрике у Ростоцку), ови напади нису променили исход битке за Француску или савезничког колапса у Дункирку, који је закључен 4. јуна 1940.

Дана 10. јуна, Јулес Верне је поново отишао на мисију у Немачку и отишао право на немачку територију након што се зауставио у Цхартресу (где је посада сазнала објаву рата из Италије), Фарман је бомбардовао фабрику Хеинкел у Ростоцку. Овај пут је био прилично тешко оштећен, али, још једном, преживео је и ударио ногом.

Након што је Италија објавила рат Француској 10. јуна 1940., Јулес Верне је три ноћи касније бомбардовао рафинерије бензина у Порто Магхери у Италији и пустио летке изнад Рима. Након последњег бомбардовања у Ливорну у Италији, позвано је да коначно баци летак. Након ових напада, Јулес Верне и његови сестрински авиони пребачени су у Северну Африку. Сва три авиона су касније пребачена у транспортне улоге, видевши услугу и код Вицхи режима и код слободних Француза.

Жил Верн је коначно уништен од стране француског отпора 29. новембра 1943. године, тако да га немачке снаге нису заузеле.

Фарман (СНЦАЦ) НЦ 223.1, НЦ 223.3 & амп НЦ 223.4

У великој књизи историје ваздухопловства, Фарман сигурно мора бити шампион ружноће. Угаоне линије, тупи носеви, квадратни трупови заштитни су знакови Фармана. Ипак су били добри авиони, а неки од њих, Голијат и Ф.190, били су познати по својим достигнућима.

Серија Фарман НЦ 223, субјекти ова три комплета, били су наследници серије Ф.220/2200 са четири моторна моноплана. Постоји одређена забуна у нумерисању ове серије. Почело је спајањем Фармана и Ханриота 1936. године у Социете ’ Натионале де Цонструцтионс Аеронаутикуес ду Центер (СНЦАЦ), што је довело до мешања ознака у употреби. На пример, Азур користи НЦ 223.1, а други користе Ф.2231 за исту раван. Исто важи и за остале две у овој серији. Могли су се лако разликовати од својих претходника по облику крила у облику трапеза и витким труповима трупа. Имали су релативно чистије линије, побољшане перформансе и већи домет.

Постојао је само један НЦ 223.1, ц/н 01, Ф-АПУЗ. Учествовао је на трци Истрес у Паризу и Дамаску 1937. године, где је завршио на 9. месту, потпуно надмашен од италијанских СМ.79, који су заузели 1., 2. и 3. место. Након трке авион је добио име Цхеф-Пилот Л. Гуерреро. Затим је коришћен за изванредан лет за Јужну Америку Париз и#8211 Истрес – Дакар – Натал – Буенос Аирес – Сантиаго. Његова војна каријера била је кратка, срушила се током полетања из Дакара на путу за Јужну Америку, где је требало да започне војне операције.

Током изградње НЦ 223.1, Фарман је већ дизајнирао тешки бомбардер велике класе Бн5 класе, НЦ 223.3. Прототип су прво покретали радијални мотори, али су касније серијом покретали мотори вее-12 Хиспано-Суиза 12И29.

Битка за Француску била је на добром путу када је осам ових бомбардера коначно прихваћено од стране Армее де л'Аир. Прототип су заузеле немачке снаге. Неки су одлетели у колоније и вратили се касније, а једну су уништиле у Рабату дивље мачке ВФ-9. Војна каријера НЦ 223.3с била је последично врло кратка.Аир Франце је тада добио овлашћење да користи четири авиона за везу између Француске и француских блискоисточних територија за владу Вицхи, коју су касније оперисали са милитанерима Лигнес Аериеннес.

Што се тиче Фармана 223.4, он је прво био означен као Ф.2230 (тада НЦ.2230) и замишљен је као трансатлантски поштански авион који користи крила, уз додатак чизама за одмрзавање Гоодрицх-Цоломбес и мотора 223.3, али са потпуно новим трупом и новим репом. Саграђена су три авиона са именом Цамилле Фламмарион, Ф-АКЈМ, Ле Верриер, Ф-АРОА и Јулес Верне, Ф-АРИН.

Прекасно за предузимање поштанских операција у Северном Атлантику, модификоване су за употребу као бомбардери и преузела их је француска морнарица. Ле Верриер су грешком оборили – италијански ловци над Средоземљем 27. новембра 1940. одневши животе легендарног пилота ваздушне поште Хенрија Гуиллаумета и његове посаде. Цамилле Фламмарион је у периоду од новембра 1940. до јануара 1941. обавила много летова између Марсеја и 8212 Туниса и 8212 Алжира и Дамаска, али је потом отписана због недостатка резервних делова након што је поломила репни точак у Бејруту. Јулес Верне има разлику као први савезнички авион који је бомбардовао Берлин. Такође је коришћен у потрази за Графом Спееом и адмиралом Шером.


Опис

Тхе Ф.222.2 је француски бомбардер И ранга са борбеном оценом 1,3 (АБ/РБ/СБ). Представљен је у ажурирању 1.73 "Виве ла Франце".

Фарман Ф.222.2 је први француски бомбардер у линији технолошких стабала. Већина нација у Вар Тхундер-у започиње малим и средњим двомоторним бомбардерима који могу бацити неколико бомби, иако су Италијани то појачали са тромоторним бомбардерима С.81, међутим, то се Французима не приближава. Појављујући се да доминира на раној сцени, Ф.222.2 је највећи, најтежи, најмање управљив и најтеже ударајући бомбардер на почетку игре, са бедном оценом битке 1,3. Празна тежина овог огромног бомбардера значајнија је од оптерећене тежине италијанског С.81!

Ф.222.2 има постављено крило сунцобрана са четири радијална мотора постављена у конфигурацији пусх-пулл. Ово подешавање мотора омогућава погонским моторима да турбо напуне ветар који пролази кроз потисне моторе додајући потребне коњске снаге. Ово, нажалост, такође концентрише моторе у блиске просторије, олакшавајући непријатељским ловцима да их погоде. Док овај авион има потенцијал да упије много метака од 7,5 мм (чак и неких 20 мм), крила потенцијално пружају Ахилову пету авиона. Свако крило садржи осам масивних резервоара за гориво који се не затварају при удару и склони су паљењу. Горући Ф.222.2 неће дуго трајати пре него што наступи структурни замор и крила се искриве.

Са великим циљем да одбрани долазеће борце, Ф.222.2 није без икакве одбране. Овај бомбардер заштићен је са три куполе: једном трбушном, једном леђном и једном у носу. Све три куполе имају један митраљез Дарне Мле 33 од 7,5 мм. Можда не изгледа много, мада ће против малих борбених авиона којима недостаје оклоп велика вероватноћа да ће топници покварити мотор ловца, хладњаке за уље, хладњаке за воду, резервоаре за гориво или чак онеспособити пилота што ће довести до победе у ваздуху. Борци који траже брзо и "слободно убијање" када крену за Ф.222.2 требали би добро размислити пре него што само нагрну на праг бомбардера, јер ће се можда наћи на једносмерном излету на земљу у гомили.

Масивни Ф.222.2 има једну сврху, а то је бацање бомби, много бомби! Овај масивни авион у почетку носи бомбе димензија 52 к 50 кг. Касније надоградње укључиваће бомбе од 100 кг, 200 кг и 500 кг, максималне носивости до 2.700 кг! Корисни терет ове величине може извадити колоне возила, па чак и у вишеслојним ситуацијама може нанети огромну штету непријатељским базама. Овај бомбардер најбоље функционише на мањим надморским висинама, као што је између 100 и 500 м, мада је ова звер довољно спретна да бомбардује циљеве са чак 50 м од палубе. Овај огромни бомбардер у почетку може бити помало фрустрирајући, али како се модули откључавају и додају, авион може претрпјети већу штету. Може бити изненађујуће колико дуго опстаје иако је пуно рупа и вуче дим са неколико својих површина.


Фарман НЦ.223 - Историја

Од Вицтор Каменир

22. јула 1941. године, тачно месец дана након инвазије на Совјетски Савез, немачка авијација извршила је први ваздушни удар на Москву. Ескадриле немачких бомбардера бориле су се кроз ројеве совјетских ловаца, рефлектора и артиљеријске паљбе противваздушне одбране да баце преко 100 тона бомби на совјетску престоницу. Иако је штета у граду била мала, совјетски премијер Јосеф Стаљин није могао дозволити да напад на његов главни град остане без одговора.
[тект_ад]

Рат је лоше ишао за Совјетски Савез и Стаљину је био потребан неки симболичан чин да подигне морал свог народа. Имајући то на уму, наредио је ваздушни напад у знак одмазде на немачку престоницу Берлин како би демонстрирао совјетском становништву и остатку света да је Совјетски Савез још увек у рату.

Међутим, како се Црвена армија наставила упорно повлачити под немачком налетом, удаљеност од првих линија фронта до Берлина се продужила на преко 600 миља. Пошто су се аеродроми Црвеног ваздухопловства преместили све даље и источније, ово је довело немачку престоницу ван домета већине совјетских бомбардера дугог домета. Показало се да је совјетска морнарица била у јединственој позицији да изврши Стаљинова наређења, а штаб морнаричких ваздушних снага под потпуковником Семјоном Ф. Жаворонковом смислио је амбициозан и изузетно опасан, али маргинално изводљив план.

Операција Б.

Од анексије мале државе Естоније 1940. године, совјетске снаге су имале гарнизон архипелага Моонзунд, који се налази у Балтичком мору западно од главног града Естоније Талина. Од Сааремае, главног острва архипелага Моонзунд, Берлин је био удаљен отприлике 550 миља и удаљен је мање од четири сата лета. Уз прецизно планирање и припрему, средњи бомбардери Навал Илиусхин ДБ-3 могли су да лете до Берлина и назад, са мање од 20 минута горива преосталог по повратку. Свако одступање од курса, квар опреме или продужење времена лета могли би присилити бомбардере да слете у воду или на окупирану територију.

Најближа пријатељска територија на копну била је мала совјетска плажа која се брзо смањивала око Талина, главне базе совјетске балтичке флоте. Острво Сааремаа имало је две узлетишта за прљавштину. Једна се налазила отприлике у центру острва у близини села Кагул, а друга, мања трака у близини села Асте на југоистоку. Ескадрила старих ловаца двокрилаца Поликарпов И-153 „Чајка“ била је стационирана у Кагулу. Ниједна писта у то време није била довољно дуга за смештај бомбардера великог домета, али се могла продужити без већих потешкоћа.

Генерал Жаворонков је представио свој план свом надређеном официру, команданту совјетске морнарице адмиралу Николају Г. Кузњецову, који је одобрио предлог и за њих двојицу заказао састанак са Стаљином. На састанку 26. јула 1941, Стаљин је одобрио Жаворонков план и поставио генерала да командује напорима названим Операција Б за Берлин.

Коришћење Торпедних бомбардера за задатак

Генерал Жаворонков изабрао је 1. пук бомбардер Торпеда из флоте Балтичког мора да обезбеди већину особља и авиона за мисију. Додатни авиони и особље долазили би из пуковније авијације. На почетку рата Црвено ваздухопловство није било независна служба, већ подређена снага Војске и Морнарице. Отуда је његово пуно име било прилично гломазно Војно ваздухопловство Радничко -сељачке Црвене армије (ВВС РККА).

Први бомбардерски пук Торпедо био је искусна јединица са много својих пилота који су учествовали у Зимском рату 1939. са Финском. Након немачке инвазије, пук је био стално ангажован од 24. јуна, трећег дана рата, и притом је претрпео велике губитке. Летећи понекад три до четири мисије дневно, углавном против копнених циљева, пук је доживео велико напрезање људи и машина. Иронично, матична база пука у близини Лењинграда била је близу малог села званог Беззаботноие, што на руском значи „безбрижно место“. Његов командант, пуковник Евгениј Н. Преображенскиј, искусни пилот и официр, постављен је за задуженог за летачке операције, а генерал Жаворонков је имао потпуну контролу.

Пуковник Евгениј Н. Преображенскиј, командант совјетског 1. торпедног бомбардерског пука, прегледа један од бомбардера под његовом командом пре прве операције Б на Берлин против 7-8 августа 1941.

Први пук бомбардера Торпедо био је опремљен са неколико модела средњег бомбардера ДБ-3, углавном надограђеним ДБ-3Ф и верзијама ДБ-3Т прилагођеним торпедима. У зависности од конфигурације одређеног авиона, носила је посаду од три или четири особе коју су чинили пилот, навигатор и један или два наоружања, од којих је један постао радио -оператер. Даља побољшана верзија овог авиона, Дал'нии Бомбардировсцхик, што значи "бомбардер дугог домета", преименована је у ИЛ-4 1942. године у част свог дизајнера Сергеја Иљушина. Овај двомоторни авион, упоредив са немачким бомбардером Хеинкел Хе-111, остао је радни коњ дугог домета авијације Црвеног ваздухопловства током Другог светског рата, са више од 6.200 произведених машина. Два радијална мотора авиона М-87Б имала су радни век до 150 сати пре него што је био потребан ремонт. Међутим, висок темпо операција пука спречио је адекватно одржавање његових мотора. Ово је, заједно са удаљеношћу укљученом у повратни лет до Берлина, смањило капацитет подизања авиона на само 500 килограма (1.100 фунти) бомби, половину њиховог номиналног носивости од 1.000 килограма (2.200 фунти).

Пуковник Преобразхенскии, његов политички заменик Григориј З. Оганезов и главни навигатор капетан Пиотр И. Кхокхлов изабрали су оперативну групу од 30 посада и 20 авиона плус приближно 200 особља техничке подршке за операцију Б. После три дана ужурбаних припрема и последњег минута поправке, радна група подигла је ваздух 4. августа, на путу за острво Сааремаа.

Крајња тајност

Планирање мисије је спроведено у условима највеће тајности да пилоти и навигатори нису знали своје одредиште при полетању, али су морали да следе упутства Преображенског током лета. Генерал Жаворонков је био на водећем авиону који је лично надгледао операције у Сааремаи. Особље техничке подршке, заједно са својом опремом, авионским горивом и бомбама, превезено је бродом.

Аеродром Кагул, нови дом радне групе Преображенског, управо је био завршен у пролеће 1941. Његова травната писта налазила се на великој ливади окруженој са три стране естонским имањима, а са четврте оивичена шумом бријеста са много великих камених громада. разбацане испред дрвореда. Аеродром је био изложен напред и био је осетљив на немачке ваздушне нападе, које су браниле само четири противваздушне батерије.

Архипелаг Моонзунд, који се састоји од четири велика острва и мноштва мањих, био је у гарнизону од око 25.000 совјетских војника који су чували скоро 500 миља обале. Више контролних тачака окренутих западу успостављено је ради контроле пролаза између Балтичког мора и Ришког залива. Неки од одбрамбених радова укључивали су артиљерију великог калибра, укључујући топове калибра 406 мм постављене у морнаричким куполама.

Ловачка ескадрила која се већ налазила у Кагулу такође је била интензивно ангажована од почетка рата, са само 15 авиона преосталих од првобитних 27. Преживеле машине су преусмерене са подршке копненим операцијама на копну на летећу борбену ваздушну патролу изнад острва Сааремаа ради заштите бомбардери дугог домета. Поред тога, два пловна авиона Цхиетвериков Цхе-2/МДР-6 додељена су Преображенском команди за извиђање и спасавање пилота оборених у води.

Планери предстојеће операције схватили су да ће Немци, након што је почело бомбардовање Берлина, знајући техничке могућности совјетских бомбардера дугог домета, брзо открити одакле су напади настали. Стога је заштита бомбардера на земљи постала питање од највеће важности. Само расипање авиона по ободу аеродрома и њихово сакривање под маскирном мрежом било би недовољно.

Навигација ноћу

До краја јула 1941. године, острва Моонзунд била су на изложеном положају, надохват руке немачке тактичке авијације са естонског копна преко плитких и уских равница. Да би се смањила рањивост авиона у Сааремаи, поред естонских домова око аеродрома изградила би се поједина склоништа прекривена маскирним мрежама. Два грађевинска батаљона одмах су кренула на нивелисање рулних стаза до сваког склоништа, попуњавање рупа и сечу дрвећа. Након што су бомбардери на аеродрому Кагул били склоњени, а узлетиште проширено на 3.600 стопа, грађевински батаљони преселили су се на аеродром Асте како би се на сличан начин припремили и проширили узлетиште за пријем друге групе бомбардера дугог домета, која би долазила из пуковније авијације . Једна од четири доступне противавионске батерије такође је прераспоређена на аеродром Асте.

Совјетски летачи су знали да ће се при приближавању Берлину суочити са густим прстеном противваздушне одбране са посадама искусним у борбама против британских ваздушних напада. Огроман низ флакиране артиљерије, борбених авиона и моћних рефлектора који су досезали скоро 20.000 стопа бранили су немачку престоницу. Због тога би тешко натоварени бомбардери морали већи део путовања путовати по мраку, стављајући их изнад Берлина у оптимално време између 0100 и 0200 сати. Да би испунили овај распоред, бомбардери би морали полетјети између 2100 и 2200 сати и вратити се између 0400 и 0500 сати. Да би се избегли немачки ловци, већина лета би била на надморској висини од 23.000 стопа.

Вешти навигатори били би кључни за ову мисију. Летећи углавном изнад воде ноћу, било би им ускраћено коришћење пилотаже, метода одређивања положаја авиона визуелним упућивањем на тло. Између Сааремае и луке Стеттин, навигатори и пилоти имали би само острва Готланд и Борнхолм да визуелно потврде своје курсеве. Због тога би се лет кретао мртвим рачунима, методом утврђивања положаја одржавајући пажљиво рачуна о времену и удаљености од последње познате позиције или полазне тачке.

Сваком авиону је требало доделити примарни циљ изнад Берлина, а секундарни циљ над другим локацијама. Главни циљеви су биле фабрике укључене у ратну производњу, као и електричне станице и железничка постројења. Секундарни циљеви биле су луке дуж балтичке обале, као што су Стеттин, Данзиг и Мемел. Међутим, само у случају техничких потешкоћа које су довеле до немогућности да стигну до Берлина, совјетским пилотима је било дозвољено да преусмере на своје секундарне циљеве.

“ Глава и оружје осећају тешку апатију ”

Почетком августа, пошто су припреме и обука били скоро завршени, пет авиона је извршило пробну вожњу изнад северне Немачке. Они су продрли на непријатељску територију на мање од 70 миља од Берлина и вратили се назад, а да их нико није приметио. 3. августа извели су успешну праксу бомбардовања луке Свинемунде на северу Пољске, узлетевши са истом бомбом и горивом које су носили у Берлин. Сада им је само требао одмор по лошем времену.

Коначно, 7. августа време се довољно побољшало да би генерал Жаворонков дао одобрење за прву мисију. Ловци И-153 први су полетјели како би очистили пут њемачким ловцима у близини архипелага. Коначно, у 21:00 час, 12 авиона предвођених Преображенским полетело је у небо.

Како су бомбардери непрестано добијали висину, температура је почела да опада и људи су обукли бунде и рукавице. Док су достигли висину од 21.500 стопа, температура у незапечаћеним кабинама пала је на минус 25 степени Фаренхајта. Наочаре и дисплеји са инструментима прекривени су мразом тако брзо да су пилоти и навигатори морали да их стално бришу. Два од три компаса у авиону Преображенског нису у функцији.

Замрачени авиони летели су у потпуном мраку окружени изузетно дебелим облацима. Ово је било изузетно нервозно за навигаторе, који су се морали ослањати само на своје мераче како би водили пилоте који су слепо летели. Танак ваздух са недостатком кисеоника на великој надморској висини изазвао је многе мушкарце у мукама и отежаном дисању, приморавајући их да ставе маске са кисеоником. Сам пуковник Преображенски се сећао да му је уши крварило.

Навигатор Пјотр Хокхлов се присетио: „Глава и руке осећају тешку апатију. Тешко је направити додатни заокрет, померити руку. Ово је знак недостатка кисеоника. Отворили смо вентил за кисеоник до краја. Одмах је постало боље. "

Вођени светлима и знаменитостима

Коначно, авион се приближио немачкој обали близу Стеттина. Вођени градским светлима, совјетски пилоти окренули су авионе на југ последњом ногом до немачке престонице. Док су бомбардери одлетели у Берлин, сви људи на броду, знајући за опсежну немачку противваздушну одбрану, били су забринути због пријема који су требали да приме.

Совјетски бомбардери који су напали Берлин током операције Б прелетели су дугу, мукотрпну руту од својих база у близини Балтичког мора до немачке престонице. Авиони су били замрачени и често су летели на великим висинама, растежући границе људске издржљивости.

До тог тренутка не само да се побољшала видљивост, већ је и совјетским авионима помогао берлински распоред. Више лако препознатљивих природних и вештачких карактеристика терена истицало се из ваздуха: аеродром Темплехоф, парк Тиергартен у срцу града, језера и неколико завоја реке Спрее који вијугају градом. Кад су стигли у Берлин, пилоти су били запањени открићем да немачка престоница није замрачена. Уместо тога, совјетски летачи су могли лако да изаберу своје циљеве и ознаке оријентације у добро осветљеном граду. Капетан Кхокхлов се присетио да је видео светлосне чуњеве фарова немачких аутомобила како се крећу улицама испод.

Авиони су се поделили изнад Берлина, сваки је наставио према свом индивидуалном циљу. Лична мета пуковника Преображенског била је једна од железничких станица и могао је да баци терет бомбе без пуцања. Међутим, репни авиони морали су да лете насупрот укочених летелица из пробуђене ПВО. Након што је сваки авион испустио смртоносни терет, наоружавачи су избацили и свежњеве пропагандних летака.

У складу са планирањем мисије, јуришни авиони су требали да одржавају радио тишину све док на повратној нози нису прешли немачку обалу.Међутим, знајући да су људи на аеродрому Кагул са нестрпљењем ишчекивали информације о нападу и не желећи да их случајно оборе, а да не пријаве успех своје мисије, Преображенски је овластио свог радио -оператора да преноси вести. Наредник Кротенко послао је кратку поруку: „Прешао сам Берлин. Мисија завршена. Враћање. "

Док је авион Преображенског прелазио са копна на воду, видео је пожаре у луци Стеттин. Чинило се да је један од његових авиона морао прекинути пут до Берлина и изабрати секундарни циљ у Стеттину.

Шок за нацистичку врховну команду

Вративши се у базу, пуковник Преображенски је жељно открио да су се сви авиони безбедно вратили у базу. Док су исцрпљени летачи излазили из својих машина, били су окружени навијачким пријатељима. Убрзо по њиховом доласку, резултати њихове рације телефоном су послати у Стаљинову канцеларију. Стаљин је учесницима рације издао честитку у којој је најавио предстојеће награде и доделио 2.000 рубаља сваком члану посаде.

Немци, потпуно одбацујући могућност да Совјети бомбардују Берлин, известили су следећег дана да су ваздушни напад извршили Британци. Наравно, Британци су ово демантовали, наводећи да ниједан британски авион није радио током ноћи због неповољних временских услова. Тек након што је совјетска новинска агенција Информбуро објавила рацију касније 9. августа, Немци су сазнали идентитет својих нападача.

Пре рата, Херман Геринг, бомбастични шеф Луфтвафеа, хвалио се да ниједна непријатељска бомба неће пасти на Берлин. Његове тврдње су 1940. разбијене бројним британским одмаздама на немачку престоницу. Чак је и један француски авион, преправљени поштански авион Фарман НЦ 223.4, успео да баци 1.700 фунти експлозивних и запаљивих бомби на Берлин 7. јуна 1940. године.

Шамар совјетских авијатичара, за који је Горинг већ тврдио да је избрисан, била је тешка пилула коју је Адолф Хитлер прогутао. 12. августа, у параграфу у допунским наредбама Хитлерове директиве бр. 34 наведено је: „Чим ситуација дозволи, непријатељске ваздушне и поморске базе у Дагоу и Оселу биће елиминисане комбинованом операцијом војске, поморских и ваздушних снага. Хитно је потребно да се униште непријатељски аеродроми са којих се очигледно врши напад на Берлин.

Покретање другог напада

Други совјетски ваздушни напад, у ноћи између 8. и 9. августа, није прошао тако добро као први. Након што је 12 авиона полетело за Берлин, неколико авиона је имало механичке проблеме и морали су се вратити много пре него што су дошли у домет секундарних циљева. Прелазећи преко воде на копно код Стеттина, совјетски бомбардери наишли су на снажну противавионску ватру са њемачке обале и поморске батерије. Једном када су прешли Берлин, дочекали су их тешки борбени и ноћни ловци опремљени моћним рефлекторима. Један од авиона експлодирао је изнад града, узрок непознат.

Паралелно са Оперативном групом Преображенског, једна војна авијацијска јединица била је припремљена за сличне мисије. 81. бомбардерска дивизија дугог домета под командом Комбрига (командант бригаде) Михаил В. Водопјанов била је потпуно нова јединица, формирана средином јула 1941. године и састављена од два пука, један опремљен четворомоторним бомбардерима Петлиаков ТБ-7, а други са авионом Иермолаиев Иер-2. Људи и машине сакупљени су из различитих извора како би формирали ову јединицу.

Пуковник Евгениј Н. Преображенскиј, који је предводио 1. пук бомбардера Торпеда, разговара са навигатором Пјотром Хокхловом, који је одлетео на смелу прву мисију операције Б против Берлина 7-8. Августа 1941.

Након што су поморски летачи пуковника Преображенског извели своју прву успешну мисију, Водопјановљева јединица је пожурила да се придружи операцији Б пре него што је имала прилику да се потпуно спреми. У ноћи 10. августа, лет 10 ТБ-7 и 16 Иер-2 из Водопјановљеве дивизије припремао се за полетање са два травната аеродрома у Пушкину код Лењинграда. Водопјанов је требао да заобиђе обале Естоније и Летоније, а затим да одлети до Стеттина, рутом сличном Преображенском, на удаљености од скоро 1.680 миља.

Механичке потешкоће и противваздушна одбрана

Мисија је одмах кренула наопако. Како је авион почео да се пење према небу, један бомбардер ТБ-7 изгубио је оба мотора са једне стране и залетео у земљу, експлодирајући и убијајући све на броду. На другом аеродрому, због кратке писте, два Иер-2 су се срушила покушавајући да полете са губитком живота на оба. Суочен са већим потенцијалом катастрофе, генерал Жигарев наредио је да се приземље остатак Водопјановљевих авиона, а само они авиони који су већ били у ваздуху, седам ТБ-7 и три Иер-2, кренули су према Берлину.

Међутим, њихове невоље тек су почеле. Због тајности нико није саветовао совјетску противваздушну одбрану дуж балтичке обале о мисији. Са непознатим четворомоторним авионима изнад, артиљерија ПВО је отворила ватру на Водопјанов авион, а неколико ловаца И-16 се затворило. Водопјанов авион је прошивен пријатељском митраљеском ватром, али нико није повређен. Његови топници морали су отворити ватру како би задржали своје борце у даљини.

Од 10 авиона Водопјанова, само је шест стигло у Берлин и бацило бомбе, а остали су се вратили назад због механичких потешкоћа. Са сопственим авионом оштећеним немачком флаком изнад Берлина и борбом за контролу своје рањене машине на повратку, Водопјанов је био принуђен да слети на територију Естоније коју су окупирали Немци. Трајало је два дана, али је цела посада Водопјанова безбедно стигла до совјетских линија.

Нису све посаде имале толико среће. На повратку, совјетска противваздушна одбрана још увек није обавештена о бомбардовању. Док су се преживели авиони приближавали Лењинграду, поново су их дочекали противавионска ватра и ловци. Још једном, посаде бомбардера морале су да пуцају на своје ловце како би их држале подаље. Ипак, један ТБ-7 је оборен совјетском бомбом и срушио се, при чему је погинуло шест чланова посаде. Совјетски ловац И-16 оборио је бомбардер Иер-2. Међутим, свих 11 мушкараца падобранима се спустило на сигурно. Још један Иер-2 изгубљен је без трага. ТБ-7 оштећен изнад Немачке изгубио је два мотора на повратку и морао је да се сруши у Финској. У паду је погинуло пет чланова посаде, а остали су заробљени.

Совјетски губици на аеродрому

Након првог катастрофалног покушаја, 81. бомбардерска дивизија дугог домета није више летела у Берлин. Позван у Москву због својих лоших резултата, Водопјанов је критиковао дизел моторе којима су авиони опремљени. Након једва месец дана командовања 81. дивизијом, Водопјанова је 17. августа 1941. заменио пуковник Александар Голованов. Срамотно, Водопјанов је задржан у јединици и наставио је са летећим мисијама као обичан пилот. На крају, узимајући у обзир његову предратну каријеру пилота на Арктику, унапређен је у генерал -мајора и тихо прешао на административно место у задњем ешалону.

10. августа, истог дана када је Водопјанов претрпео несрећу, 12 авиона ДБ-3 из другог пуковније авијације под командом мајора Шелкунова слетело је на аеродром Асте на Сааремаи, што је увелико ојачало снаге Преображенског.

Убрзо након што су совјетски авиони полетели за Берлин у трећем нападу, мала група немачких авиона стигла је изнад Кагула. Бацили су неколико бомби и отишли ​​након што су неколико пута прелетели аеродром. На срећу, ниједан совјетски авион није оштећен нити је повређено особље, а само је мања штета нанета инфраструктури аеродрома. Међутим, Немци су се вратили убрзо након што је четврти напад отишао и поново бомбардовали Кагул, концентришући се углавном на положаје ПВО. Овог пута је погинуло или рањено скоро 30 копнених припадника, а већина жртава долазила је у чету ПВО. Један ловац И-153 такође је уништен на земљи. Осим тога, совјетско особље сада је морало да трпи повремене снајперисте из шуме од стране естонских националиста.

Финансијски подстицаји за комунистичке пилоте

Летови за Берлин су настављени, а детаљни извештаји о убојним средствима у немачкој престоници су достављени директно Стаљину. Новчана награда за посаду постала је стандардизована. За разлику од првог напада, када је сваки учесник добио 2.000 рубаља, сада су само они чланови посаде који су заиста бацили бомбе на Берлин добили новац. Иако је свачија патриотска дужност била да се добро бори, новчане подстицајне награде додељиване су за уништавање непријатељске опреме или број мисија које су обављене од 1941. На пример, један пилот ловац добио је 1.000 рубаља за обарање непријатељске летелице. Слично, посаде бомбардера су добиле 500 рубаља за бомбардовање важних стратешких циљева. Посаде поморских бродова примиле су награде за тонуће непријатељске бродове, пропорционално подељене по чину и дужности између посаде.

Нокаутирани немачки тенк могао би да вреди 200 до 500 рубаља за совјетски танкер, у зависности од посла. Војник који је сам избацио тенк гранатом добио је 1.000 рубаља. То су биле значајне суме. Поређења ради, пуковник је примао приближно 2.100 рубаља месечно, укључујући и борбену плату. Приватник је добио 17 рубаља. Изузетне неборбене перформансе такође би могле зарадити новчане награде.

Више жртава у Кагулу

Упркос огромним напорима и уложеним ресурсима, совјетски напади нису нанели значајну штету. Премали број авиона који су носили релативно мале бомбе пролазило је до Берлина. После четвртог напада, Стаљин је желео да се тешке бомбе баце на немачку престоницу.

Након што је примио нова наређења, адмирал Кузњецов је покушао да одврати Стаљина, рационално тврдећи да са повећаном тежином преоптерећени ДБ-3 не могу доћи до Берлина. Стаљин није био убеђен. Током свог следећег састанка са Кузњецовим, совјетски премијер је довео чувеног пробног пилота пуковника Владимира К. Коккинакија, који је био блиско упознат са авионом ДБ-3. У то време, истакнути летач је служио као главни пилот -пилот и начелник главног инспектората авио -индустрије.

Пуковник Коккинаки је био успешан пилот, који је држао више записа о надморској висини, носивости, удаљености и брзини, користећи и ловце и бомбардере. Дана 20. априла 1936. Коккинаки је заправо летео петљом пилотирајући бомбардер ДБ-3. Пошто је радио у дизајнерском бироу који је створио ДБ-3, Коккинаки се сматрао стручњаком за авион. Узалуд, адмирал Кузњецов покушао је да убеди Стаљиновог стручњака да, иако је Коккинаки заиста био упознат са авионом ДБ-3, као пилот-пилот је радио са авионима у добрим поправкама и под оптималним условима. Сасвим је другачије било са презапосленим авионима Преображенског са истрошеним моторима.

Док се повлачење конопа због повећаног оптерећења бомбом наставило у сједишту, борбена рутина се наставила на аеродрому Кагул. Враћајући се из петог напада 16. августа, бомбардер којим је управљао поручник Александров срушио се при слетању због умора и недостатка кисеоника. Три члана посаде, укључујући пилота, погинули су, а револвер је тешко повређен. Антхер ДБ-3, чији су мотори оштећени пахуљицама, срушио се у видокругу Кагула, убивши све на броду. Након овог напада Немци су поново бомбардовали аеродром, уништивши још два И-153 и тешко оштетивши писту.

Покушаји ношења тежих бомби

Убрзо након шестог напада 18. августа, пуковник Коккинаки допутовао је у Кагул да са бомбама од 1.000 килограма провери напредак припрема за мисије. Многи старији пилоти, укључујући Преображенског, покушали су да га убеде у бесмисленост чак и покушаја да преузму тешку бомбу ФАБ-1000 или два ФАБ-500. Жестока расправа завршила је узвикујући меч. На крају, Стаљинове жеље нису се могле занемарити, а Жаворонков је наредио да се мисија настави.

За пробне вожње, два авиона у Кагулу опремљена су једном бомбом од 1.000 килограма, а трећи је натоварен у Астеу са две бомбе од 500 килограма. Главни авион у Кагулу, под командом капетана Грецхисхникова, у почетку није могао да полети. Када је то коначно успело, брзо је почело да губи висину. Забринут да ће велика бомба постављена на спољни носач испод авиона експлодирати ако авион падне на тло, Гречишников је наредио свом навигатору да га баци.

Навигатор, капетан Власов, једва је имао времена да избаци смртоносни терет пре него што је бомбардер ударио о тло, склизнуо по трави и запалио се. Док се ватра приближавала резервоарима за гориво, три члана посаде у предњем делу авиона брзо су се извукла. Док су трчали, чули су вапаје за помоћ од четвртог члана посаде, револвераша наредника Буркова, који је повређен и прикован у куполи. Без оклевања, три авијатичара вратила су се у запаљену летелицу да спасу свог друга. Разбивши куполу од плексигласа, извукли су повређеног човека и успели да га одвуку на сигурно пре него што је авион експлодирао.

Совјетски копнени посадници укрцавају торпедо на свестрани двомоторни бомбардер Иљушин Ил-4. Ил-4 је током Другог светског рата служио као окосница совјетског бомбардерског корпуса.

Ствари су у Астеу кренуле трагичније. Поручник ваздушних снага Богачев, на својој првој мисији у Берлину, управљао је ДБ-3 носећи две бомбе од 500 килограма на спољним полицама. Његов авион није могао да се подигне, а како се брзо приближавао крају писте, његове кочнице нису успеле да зауставе тешки авион. Истрчавши са писте, авион се срушио у дрвеће. Две бомбе су експлодирале и расцепиле је.

Један очевидац се сећа: „Дубоки кратер из два експлодирана авиона ФАБ-500, запаљени остаци бомбардера раширили су се на десетине метара, а међу њима, на трави навлаженој прљавштином, крвава раскомадана глава старијег поручника Богачева, разорених непрепознатљивих лешева навигатор поручник Шевченко, радио -оператер и топник ... "

Покушај треће летелице је прекинут. Након ових неуспешних суђења, генерал Жаворонков је позван у Москву да се директно јави Стаљину на поновно испитивање. Предвиђајући лош исход, Жаворонков је рекао пријатељу: „Позвани су да направим извештај. Дошао сам да се опростим. " На срећу, Стаљин је прихватио објашњења, а генерал је држао главу. Ипак, позван је на своје редовне дужности, а пуковник Преображенски га је заменио на месту шефа операција у Кагулу.

Уништавање радне групе у Кагулу

Како се август приближавао крају, операције су почеле да се гасе. Одред ваздухопловства Копнене војске, чији су авиони захтевали одржавање, вратио се на копно. Само су три поморска бомбардера учествовала у осмој мисији. Од тога, двоје су морали да се врате назад пре него што су стигли у Берлин због проблема са мотором. Трећи се вратио касно и срушио се без преживелих на видику аеродрома.

На састанку особља одржаном 1. септембра 1941, виши саветници пуковника Преображенског сложили су се да преоптерећени мотори не могу више да носе авионе све до Берлина. Преображенски је невољно издао наређење да пређе на секундарне циљеве попут Стеттина, Мемела и Конигсберга. Кхокхлов је написао: „Неки авиони су били ван употребе. Било је несташица резервних делова. Неки оштећени авиони могли су да лете само без терета бомбе. За њих је пронађена још једна мисија - ваздушно извиђање. Неколико још увек функционалних авиона реконфигурисано је као торпедни бомбардер.

Немци су 6. септембра ударили на Кагул добро координираним тешким ваздушним нападом. Након што су прво потиснули батерије противваздушне одбране, немачки бомбардери преусмерили су пажњу на склоништа совјетских авиона у близини естонских кућа. Талас за таласом немачких авиона ударали су на аеродром, уништавајући шест совјетских бомбардера и оштећујући још један.

Следећег дана, са само три оперативна авиона, Преображенски је оперативна група опозвана на копно. Препуна више од 100 помоћног и техничког особља, три одлазећа бомбардера морала су оставити многе војнике иза себе. Неколико дана касније, бомбардер оштећен током напада 6. септембра поправљен је, а више људи је одлетело. Остатак се придружио гарнизону острва Сааремаа.

86 Налета изнад Берлина

Дана 14. септембра, јединице немачког 42. армијског корпуса и Бранденбуршког командоса, подржане ваздушном и поморском имовином, покренуле су операцију Беовулф ИИ са циљем заузимања архипелага Моонзунд. Таллинн је пао 28. августа и није постојао начин да се евакуише 25.000 људи гарнизона Моонзунд. Немци су систематски чистили острво од острва совјетских бранитеља. Сааремаа је пала 5. октобра, а преостало особље совјетске поморске авијације уништено је у близини свјетионика на југозападном врху острва.

До тренутка када је операција Б завршена, совјетски бомбардери су извршили 86 појединачних летова, а 33 авиона су заиста стигла у Берлин и бацила преко 36.000 килограма (79.200 фунти) бомби на главни град Немачке. Седамдесет чланова посаде и 17 авиона је изгубљено, укључујући два током неуспешних покушаја да се подигну тежи терети. Девет пилота и навигатора, укључујући пуковника Преображенског и капетана Хохлова, проглашено је херојима Совјетског Савеза.

Двомоторни бомбардер Иљушин Ил-4, радни коњ совјетске војне авијације, седи на асфалту у поморској ваздухопловној бази у близини балтичке обале. Ил-4 је почео са служењем као ДБ-3, а назив му је промењен 1942. године.

Авијатичари 1. пука бомбардера Торпеда наставили су борбе са одликовањем током целог рата, плативши високу цену. Само 16. септембра, нападајући копнене циљеве, команда пуковника Преображенског изгубила је шест авиона. За своја достигнућа у борби, пук је у јануару 1942. добио почасну титулу „гардијског пука“. Генерал Жаворонков и пуковник Преображенски преживели су рат, при чему је Жаворонков пензионисан као маршал ваздухопловства 1950. године, а Преображенски, унапређен у генерал -мајора, замењујући Жаворонкова на месту команданта Ваздушно -поморских снага.

Упркос релативно малој штети која је нанета Немцима током операције Б, ова мисија је била огроман подстрек совјетском моралу код куће. Ову операцију могао би добро сажети генерал сер Артхур „Бомбер“ Харрис, шеф команде бомбардера британских краљевских ваздушних снага: „Нацисти су ушли у овај рат под прилично детињастом заблудом да ће бомбардовати све остале, а нико неће бомбардовати њих…. Посејали су ветар, а сада ће пожњети вихор. " н


Кћи лорда Марка Фармана са Фаир Ислеа, Елисса је имала два брата: Франклин и Андров. Α ] Β ] Као дете се причало да је више времена проводила на мору него на копну. Она је са четрнаест година пловила властитим бродом око Фаир Ислеа. До двадесет је већ отпутовала на север до Медведског острва и на југ до Арбора. Елисса се заручила два пута, једном у дванаест и једном у шеснаест, али је уплашила оба дечака. Β ]

Елисса је присуствовала венчању свог брата Андров -а са принцезом Рхаеном Таргариен на Фаир Ислеу 49  АЦ. Елисса се брзо зближила са принцезом, као и са Рхаениним старим пријатељицама Алаине Роице и Самантха Стокевортх.Њен брат Франклин је четворицу пријатеља назвао "четвороглава звер", а пријатељи су често заједно јахали змаја Дреамфире. Мајстор лорда Фармана, Смике, нагађао је да се принцеза удала за Андрова не зато што га је волела, већ због љубави према Елисси. Β ]

Када је Марк умро 50. и 160. године, Франклин је постао господар и наредио Рхаени, такозваној "краљици на западу", да напусти Фаир Исле, а јахач змајева полази за Цастерли Роцк. Иако је и Елисса покушала отићи, Франклин се суочио с њом на оптуженичкој клупи и наредио јој да остане на вјенчању како би се удала. Елисса је пљунула пркос лорду Франклину пре него што су он и његови људи били преплављени, а Рхаенини сапутници су тада пловили са Елиссом на њеном броду, Маиден'с Фанци, за Ланниспорт. Β ]

Схвативши да већина лордова жели да је искористи или да је се плаши, Рхаена и њени пријатељи су се накратко задржали у Цастерли Роцк -у, Асхемарку, Цастамере -у, Голден Тоотх -у, Ваифарер'с Рест -у и дворцу Пинкмаиден. Δ ] Елисса је остала са Рхаеном након што је основала свој двор на Драгонстоне -у. Брзо се загрејала за Рхаенину ћерку, принцезу Аереа, јер су обе биле незадовољне животом на острвској тврђави. Елисса је често говорила о повратку на западна мора са младом принцезом. Пошто је Лорд Франклин Елисси ускратио приходе на Фаир Ислеу, она је затражила од Рхаене злато довољно за изградњу брода у Дрифтмарку који би могао пловити Сунсет Сеа -ом. Рхаена је одбила њен захтев и тако је дошло до раскола у Елиссиној и Рхаениној вези. Ώ ]

У 54  АЦ, Елисса је затражила од Рхаене да још једном оде. Рхаена је дозволила њен захтев са каменим лицем, док је Аереа плакала за Елисом. Ниједна принцеза Таргариен није знала за Елисино одредиште и дискретно је украла три змајева јаја из мријестилишта Драгонстоне. Отишла је за Дрифтмарк, где је бродом отишла у Пентос и кренула копном до Браавоса под именом Алис Вестхилл и обезбедио аудијенцију код поморца из Браавоса, продајући му јаја. Елисса је са златом финансирала изградњу своје касарне Сун Цхасер. Ώ ] Испловила је уз реч опреза од стране Сеалорд -а, због скандала да је крађа змајевих јаја изазвала Таргариене. Ε ] Андров је пао у депресију код Драгонстонеа, јер му је Елисса била најближа пријатељица. Ώ ] Септон Бартх, Краљева рука Јаехаерис И Таргариен, послат је у Браавос да истражи нестала змајева јаја. Сеалорд је порекао да их има, али се сложио да смањи дугове Ирон Тхроне -а према Ирон Банк оф Браавос. Ε ]

У Олдтовну 56  АЦ, Елисса је тражила посаду за свој брод за своје путовање преко Сунсет Сеа -а, јер је од дјетињства вјеровала да неоткривена земљишта постоје западно од Вестероса. Речи о њеним напорима стигле су до лорда Доннела Хигхтовера, а његови унуци, сер Еустаце и сер Норман, обећали су своје бродове, Лади Мередитх и Јесењи месец, на њено путовање. Краљ Јаехаерис наредио је Доннелу да приведе Елиссу у притвор, али су три брза Елисина брода избјегла дванаест прогонитеља које је послао Лорд Хигхтовер. Ε ]

Када се вратио у Олдтаун Лади Мередитх у 59  АЦ, Еустаце Хигхтовер је објаснио да су пре година пловили на југозапад, али су изгубили Нормана и његову Јесењи месец до олује. Елисина посада вучена Лади Мередитх на три егзотична острва која је назвала Аегон, Рхаенис и Висениа. Упркос Еустахијевим протестима, Елисса је наставила пут према западу Сун Цхасер и никада више није виђен. ΐ ]

Много година касније, током свог другог великог путовања Морска змија, Цорлис Веларион је веровао да је видео старог, истрошеног Сун Цхасер у Ашају. ΐ ] Стога је могуће да је Елисса до Ессоса допловила западно од Вестероса.


Совјетски бомбардери над Берлином: Како је Стаљин кишом убијао нацистичку престоницу 1941

Покушаји бомбардовања нацистичке престонице из балтичких база били су ограничени.

Вешти навигатори били би кључни за ову мисију. Летећи углавном изнад воде ноћу, било би им ускраћено коришћење пилотаже, метода одређивања положаја авиона визуелним упућивањем на тло. Између Сааремае и луке Стеттин, навигатори и пилоти имали би само острва Готланд и Борнхолм да визуелно потврде своје курсеве. Због тога би се лет кретао мртвим рачунима, методом утврђивања положаја одржавајући пажљиво рачуна о времену и удаљености од последње познате позиције или полазне тачке.

Сваком авиону је требало доделити примарни циљ изнад Берлина, а секундарни циљ над другим локацијама. Главни циљеви су биле фабрике укључене у ратну производњу, као и електричне станице и железничка постројења. Секундарни циљеви биле су луке дуж балтичке обале, као што су Стеттин, Данзиг и Мемел. Међутим, само у случају техничких потешкоћа које су довеле до немогућности да стигну до Берлина, совјетским пилотима је било дозвољено да преусмере на своје секундарне циљеве.

„Глава и руке осећају тешку апатију“

Почетком августа, пошто су припреме и обука били скоро завршени, пет авиона је извршило пробну вожњу изнад северне Немачке. Они су продрли на непријатељску територију на мање од 70 миља од Берлина и вратили се назад, а да их нико није приметио. 3. августа извели су успешну праксу бомбардовања луке Свинемунде на северу Пољске, узлетевши са истом бомбом и горивом које су носили у Берлин. Сада им је само требао одмор по лошем времену.

Коначно, 7. августа време се довољно побољшало да би генерал Жаворонков дао одобрење за прву мисију. Ловци И-153 први су полетјели како би очистили пут њемачким ловцима у близини архипелага. Коначно, у 21:00 час, 12 авиона предвођених Преображенским полетело је у небо.

Како су бомбардери непрестано добијали висину, температура је почела да опада и људи су обукли бунде и рукавице. Док су достигли висину од 21.500 стопа, температура у незапечаћеним кабинама пала је на минус 25 степени Фаренхајта. Наочаре и дисплеји са инструментима прекривени су мразом тако брзо да су пилоти и навигатори морали да их стално бришу. Два од три компаса у авиону Преображенског нису у функцији.

Замрачени авиони летели су у потпуном мраку окружени изузетно дебелим облацима. Ово је било изузетно нервозно за навигаторе, који су се морали ослањати само на своје мераче како би водили пилоте који су слепо летели. Танак ваздух са недостатком кисеоника на великој надморској висини изазвао је многе мушкарце у мукама и отежаном дисању, приморавајући их да ставе маске са кисеоником. Сам пуковник Преображенски се сећао да му је уши крварило.

Навигатор Пјотр Хокхлов се присетио: „Глава и руке осећају тешку апатију. Тешко је направити додатни заокрет, померити руку. Ово је знак недостатка кисеоника. Отворили смо вентил за кисеоник до краја. Одмах је постало боље. "

Вођени светлима и знаменитостима

Коначно, авион се приближио немачкој обали близу Стеттина. Вођени градским светлима, совјетски пилоти окренули су авионе на југ последњом ногом до немачке престонице. Док су бомбардери одлетели у Берлин, сви људи на броду, знајући за опсежну немачку противваздушну одбрану, били су забринути због пријема који су требали да приме.

До тог тренутка не само да се побољшала видљивост, већ је и совјетским авионима помогао берлински распоред. Више лако препознатљивих природних и вештачких карактеристика терена истицало се из ваздуха: аеродром Темплехоф, парк Тиергартен у срцу града, језера и неколико завоја реке Спрее који вијугају градом. Кад су стигли у Берлин, пилоти су били запањени открићем да немачка престоница није замрачена. Уместо тога, совјетски летачи су могли лако да изаберу своје циљеве и ознаке оријентације у добро осветљеном граду. Капетан Кхокхлов се присетио да је видео светлосне чуњеве фарова немачких аутомобила како се крећу улицама испод.

Авиони су се поделили изнад Берлина, сваки је наставио према свом индивидуалном циљу. Лична мета пуковника Преображенског била је једна од железничких станица и могао је да баци терет бомбе без пуцања. Међутим, репни авиони морали су да лете насупрот укочених летелица из пробуђене ПВО. Након што је сваки авион испустио смртоносни терет, наоружавачи су избацили и свежњеве пропагандних летака.

У складу са планирањем мисије, јуришни авиони су требали да одржавају радио тишину све док на повратној нози нису прешли немачку обалу. Међутим, знајући да су људи на аеродрому Кагул са нестрпљењем ишчекивали информације о нападу и не желећи да их случајно оборе, а да не пријаве успех своје мисије, Преображенски је овластио свог радио -оператора да преноси вести. Наредник Кротенко послао је кратку поруку: „Прешао сам Берлин. Мисија завршена. Враћање. "

Док је авион Преображенског прелазио са копна на воду, видео је пожаре у луци Стеттин. Чинило се да је један од његових авиона морао прекинути пут до Берлина и изабрати секундарни циљ у Стеттину.

Шок за нацистичку врховну команду

Вративши се у базу, пуковник Преображенски је жељно открио да су се сви авиони безбедно вратили у базу. Док су исцрпљени летачи излазили из својих машина, били су окружени навијачким пријатељима. Убрзо по њиховом доласку, резултати њихове рације телефоном су послати у Стаљинову канцеларију. Стаљин је учесницима рације издао честитку у којој је најавио предстојеће награде и доделио 2.000 рубаља сваком члану посаде.

Немци, потпуно одбацујући могућност да Совјети бомбардују Берлин, известили су следећег дана да су ваздушни напад извршили Британци. Наравно, Британци су ово демантовали, наводећи да ниједан британски авион није радио током ноћи због неповољних временских услова. Тек након што је совјетска новинска агенција Информбуро објавила рацију касније 9. августа, Немци су сазнали идентитет својих нападача.

Пре рата, Херман Геринг, бомбастични шеф Луфтвафеа, хвалио се да ниједна непријатељска бомба неће пасти на Берлин. Његове тврдње су 1940. разбијене бројним британским одмаздама на немачку престоницу. Чак је и један француски авион, преправљени поштански авион Фарман НЦ 223.4, успео да баци 1.700 фунти експлозивних и запаљивих бомби на Берлин 7. јуна 1940. године.

Шамар совјетских авијатичара, за који је Горинг већ тврдио да је избрисан, била је тешка пилула коју је Адолф Хитлер прогутао. 12. августа, у параграфу у допунским наредбама Хитлерове директиве бр. 34 наведено је: „Чим ситуација дозволи, непријатељске ваздушне и поморске базе у Дагоу и Оселу биће елиминисане комбинованом операцијом војске, поморских и ваздушних снага. Хитно је потребно да се униште непријатељски аеродроми са којих се очигледно врши напад на Берлин.

Покретање другог напада

Други совјетски ваздушни напад, у ноћи између 8. и 9. августа, није прошао тако добро као први. Након што је 12 авиона полетело за Берлин, неколико авиона је имало механичке проблеме и морали су се вратити много пре него што су дошли у домет секундарних циљева. Прелазећи преко воде на копно код Стеттина, совјетски бомбардери наишли су на снажну противавионску ватру са њемачке обале и поморске батерије. Једном када су прешли Берлин, дочекали су их тешки борбени и ноћни ловци опремљени моћним рефлекторима. Један од авиона експлодирао је изнад града, узрок непознат.

Паралелно са Оперативном групом Преображенског, једна војна авијацијска јединица била је припремљена за сличне мисије. 81. бомбардерска дивизија дугог домета под командом Комбрига (командант бригаде) Михаил В. Водопјанов била је потпуно нова јединица, формирана средином јула 1941. године и састављена од два пука, један опремљен четворомоторним бомбардерима Петлиаков ТБ-7, а други са авионом Иермолаиев Иер-2. Људи и машине сакупљени су из различитих извора како би формирали ову јединицу.

Након што су поморски летачи пуковника Преображенског извели своју прву успешну мисију, Водопјановљева јединица је пожурила да се придружи операцији Б пре него што је имала прилику да се потпуно спреми. У ноћи 10. августа, лет 10 ТБ-7 и 16 Иер-2 из Водопјановљеве дивизије припремао се за полетање са два травната аеродрома у Пушкину код Лењинграда. Водопјанов је требао да заобиђе обале Естоније и Летоније, а затим да одлети до Стеттина, рутом сличном Преображенском, на удаљености од скоро 1.680 миља.

Механичке потешкоће и противваздушна одбрана

Мисија је одмах кренула наопако. Како је авион почео да се пење према небу, један бомбардер ТБ-7 изгубио је оба мотора са једне стране и залетео у земљу, експлодирајући и убијајући све на броду. На другом аеродрому, због кратке писте, два Иер-2 су се срушила покушавајући да полете са губитком живота на оба. Суочен са већим потенцијалом катастрофе, генерал Жигарев наредио је да се приземље остатак Водопјановљевих авиона, а само они авиони који су већ били у ваздуху, седам ТБ-7 и три Иер-2, кренули су према Берлину.

Међутим, њихове невоље тек су почеле. Због тајности нико није саветовао совјетску противваздушну одбрану дуж балтичке обале о мисији. Са непознатим четворомоторним авионима изнад, артиљерија ПВО је отворила ватру на Водопјанов авион, а неколико ловаца И-16 се затворило. Водопјанов авион је прошивен пријатељском митраљеском ватром, али нико није повређен. Његови топници морали су отворити ватру како би задржали своје борце у даљини.


Фарманова историја, породични грб и грбови

Презиме Фарман први пут је пронађено у Иорксхиреу, где су Иорксхире Полл Так Роллс из 1379. укључивали неке од првих пописа породице: Рицардус Форман Јоханнес Форман и Робертус Формаин. Тамо су тада сви држали имања. [1]

Међутим, други извор напомиње да су Алан Форман и Роберт Фоурман били пописани у Списцима субвенција у Јоркширу 1327. [2]

Због географске близине Јоркшира у Шкотској, врло је вероватно да би тамошњи записи открили више породичних података. У Шкотској је име & куот; можда могуће од енглеског Форман (13. век), старијег Форманна, латинизираног Форманнуса. Роберт Фореман из Единбургхсхиреа поклонио се [енглеском краљу Едварду И] 1296. Адам Форман био је скутифер Арнцхибалду, грофу од Доугласа, 1426. Јохн Форман је био свједок запечаћења истраге која није пецала на Твееду, 1467, а 1474. године. уплата је извршена шкотском трговцу Јохну Форману. & куот [3]

Пакет историје грба и презимена

$24.95 $21.20

Рана историја породице Фарман

Ова веб страница приказује само мали одломак нашег Фармановог истраживања. Још 167 речи (12 редова текста) које покривају године 1539, 1504, 1514, 1521, 1562, 1696, 1743, 1465, 1522, 1501, 1513, 1552, 1611 и укључене су у тему Историја раних фармера у свим нашим ПДФ -овима Производи са продуженом историјом и штампани производи кад год је то могуће.

Унисекс дукс са грбом

Фарманове правописне варијације

Иако се име Фарман појављивало у многим референцама, с времена на време презиме је било приказано с правописима Форман, Фореман, Формон, Фоурман и други.

Рани угледници породице Фарман (пре 1700)

Међу породичним именом током њихове ране историје био је Андрев Форман (око 1465-11. Марта 1522), шкотски дипломата и прелат. Постао је надбискуп Ст. Андревс-а, а за њега се каже да је био један од Формана из Хаттона, у близини Бервицк-он-Твееда. Он је такође био бискуп Мораје 1501. године и надбискуп.
Још 51 реч (4 реда текста) укључена је у тему Еарли Фарман Нотаблес у све наше ПДФ продукте са продуженом историјом и штампане производе где год је то могуће.

Миграција породице Фарман у Ирску

Неки из породице Фарман преселили су се у Ирску, али ова тема није обрађена у овом одломку.
Још 50 речи (4 реда текста) о њиховом животу у Ирској укључено је у све наше ПДФ продукте са продуженом историјом и штампане производе где год је то могуће.

Сељачка миграција +

Неки од првих досељеника овог презимена били су:

Фарман Сеттлерс у Сједињеним Државама у 17. веку
  • Алице Фарман, 28 година, која је слетела у Нову Енглеску 1635. године [4]
  • Ралпх Фарман, стар 2 године, који је стигао у Нову Енглеску 1635. године [4]
  • Мари Фарман, стара 7 година, која је стигла у Нову Енглеску 1635. године [4]
  • Цоттам Фарман, који је слетео у Мериленд 1657. године [4]
Фарман Сеттлерс у Сједињеним Државама у 19. веку
  • Хенри Фарман, који је у округ Аллегани (Аллегхени), Па, стигао 1856. године [4]
  • Јохн Фарман, који је 1860. стигао у Сан Франциско, Калифорнија [4]

Фарманове миграције у Канаду +

Неки од првих досељеника овог презимена били су:

Насељеници Фармана у Канади у 19. веку

Фарманове миграције у Аустралију +

Емиграција у Аустралију пратила је прву флоту осуђеника, трговаца и првих досељеника. Рани имигранти укључују:


У уторак, 13. октобра 2015

Хардит Сингх Малик, Летећи Хобгоблин

Отприлике 1,3 милиона Индијанаца је служило у Великом рату, али само су њих четворица - Хардит Сингх Малик, Срикрисхна Велингкар, Индра Лал "Ладдие" Рои и Еролл Цхундер Сен - управљали авионом његовог величанства. Први од ових истакнутих пионира био је Хардит Сингх Малик, који је рођен 23. новембра 1894. године у Равалпиндију у Пенџабу, само око 45 година након што су Британци освојили Пенџаб. Био је други троје син у породици више класе, а имао је прилику да са 14 година отпутује у Енглеску, где је похађао припремну школу. Малик је потом студирао на Еастбоурне Цоллеге пре него што је примљен на Баллиол Цоллеге у Окфорду, где је студирао историју. Дипломирао је 1915. године, а постигао је и Окфорд Блуе у голфу, који се на универзитетима Цоммонвеалтха додељује за такмичење на највишем нивоу. Такође је одиграо 18 прворазредних крикет игара током свог живота. Према Малику, то што је био добар спортиста отворило је неколико врата у раној каријери, а такође му је послужило и касније у животу.

Након избијања Великог рата, Малик се добровољно пријавио за службу у америчкој болници у Неуилли-сур-Сеине током универзитетских одмора, а такође се добровољно пријавио за службу у Краљевском летећем корпусу (РФЦ) након дипломирања. Одбијена му је комисија, вероватно због расних и културних предрасуда тог времена: „на већину нас се гледало као на потенцијалне револуционаре којима се не може веровати у оружаним снагама“. Уместо тога, предложено је да постане санитар у индијској војној болници у Брајтону.

Малик је и даље био одлучан у служби, па је 1916. постао возач хитне помоћи при Црвеном крсту Француске, који је служио у округу Коњак, и на крају се добровољно пријавио за А.еронаутикуе Милитаире, Француско ваздухопловство. Сматрајући да је ово скандалозно, Маликов бивши учитељ из Оксфорда и дон Францис "Слиггер" Уркухарт написао је писмо шефу Војног ваздухопловног директата Ратног уреда, генералу Хендерсону, Малик је коначно постао први индијски кадет РФЦ -а Генерал. Почео је обуку у бр.1 Школа наоружања у Алдерсхоту 5. априла 1917. године: „Већ првог дана када сам се појавио на паради, наредник је угледао мој турбан.„ Зашто нисте у униформи? “ заурлао је “. Малик је одговорио да јесте, и да не разуме на шта мисли [мајор наредник]. "Покушао сам да објасним да као Сикх морам носити турбан". Срећом, интервенисао је ађутант јединице и Малик је могао да носи свој турбан. Физички аспекти његове вере и културе изазвали би мало збуњености током његове војне каријере, као што је касније 1917. године када је његов нови батман у ескадрили број 28 ушао у његов шатор са сувишном јутарњом водом за бријање, да би га Малик осудио.

Након месец дана основне обуке, Малик је пребачен на станицу Краљевске поморске ваздушне службе (РНАС) у Вендомеу, западно од Орлеанса, где су пилоти из РФЦ -а и РНАС -а добили основну летачку обуку. Успео је да иде соло у Цаудрон ГИИИ након два и по сата летења у ваздуху пре него што је наставио да лети Бристол Сцоутс, као и Авро 504с, БЕ.2Цс, Сопвитх Пупс и Ниеупортс. Малик је 22. јуна 1917. завршио своју обуку и добио је наређење летачког поручника у ескадрили бр. 26 у Рендцомбеу у Енглеској. Малик је као Сикх носио турбан чак и за време лета, иако је носио посебно дизајнирану и опремљену летећу кацигу која је прекривала турбан, чиме му је стекао умилни надимак "Летећи хобгоблин", а нешто касније и "Летећи сик са Биггиновог брда" .

Малик је постао део лета "Ц", којим је командовао будући канадски мајор Виллиам "Билли" Баркер, ВЦ, ДСО и Бар, МЦ и два Барса, који је са 50 ваздушних победа требало да постане најодликованији војник у историји Канаде. Баркер је био агресиван вођа борбе и одличан стрелац, иако није био нарочито вешт пилот. Он би водио Малика у неколико акција.

Ескадрилом је командовао мајор Глансвилле, редов који је служио у Западној Индији. Драмског и емоционалног Баркера очигледно је редовно игнорисао Глансвилле, који је узео или барем протумачио упутства за која је сматрао да су неопходни из седишта крила, а Баркер је на крају планирао све операције лета, док је Глансвилле водио администрацију ескадриле.

28. ескадрила је завршавала обуку за борбено дежурство по доласку у Француску 8. октобра, а историја ескадриле бележи да су „прве операције изведене 18. [октобра] када су линијске патроле и дежурство ваздушне страже заузеле место формацију и борбену праксу током већег дела дана. Уз изузетну срећу, сви осим четворице оних који су овом приликом прешли линије видели су непријатељске авионе. У неколико случајева уследили су напади на велике удаљености, али ни у ком случају са одлучујућим резултатима. Први, који се догодио између 10 и 11 часова, укључивао је капетана ВГ Баркер МЦ, официра који је командовао летом "Ц". Капетан ГАР Шпанија и ПЦ Цампбелл, летова "А" и "Б", такође су наишли на непријатељске машине на овај дан, али нису могли да се затворе са њима. Поручници ХС Малик, који је био у пратњи Баркера, и Ј Митцхелл, у пратњи поручника Д. Сханкса, такође су отворили ватру током својих првих операција преко линија ".

Малик се сам присетио прве патроле на следећи начин: "Био сам у формацији Сопвитх Цамелс коју је предводио Баркер. Летео сам поред Баркера, врло близу њега, и видео сам га како се осмехује и показао је палац уназад. Погледао сам, али сам видео ништа. Међутим, у року од неколико секунди видео сам оно што је видео пре свих осталих - немачки извиђач који је ронио по њему и пуцао! Баркер је то предвидео и попут муње брзо се окренуо, попео се на реп Хуна и оборио га. Све је било готово за неколико секунди. Касније током тог истог лета ушао сам у једну борбу са немачким авионом и након много маневрисања, сваки покушавајући да уђе у реп другом, ухватио сам га и добио задовољство што га видим како се гаси “. Међутим, чини се да нема захтева за ову патролу, али као и обично, интензитет и темпо ваздушне борбе отежава потврђивање тврдњи, посебно ако је до борбе дошло преко непријатељских линија.

26. октобра 1917. Баркер је повео своју јединицу у напад у правцу Поелцапелле -а након вишедневне тишине. Време је било лоше, са обилним кишама које су почеле следеће ноћи и које су трајале цео дан што је довело до слабе видљивости. Баркер је очигледно чуо да су јединице Манфреда фон Рицхтхофена Јагдгесцхвадер 1 (Летећи циркус) налазили су се Марцкебееке, а он је покушао изненадни напад.

Малик је касније рекао да је "то била најбезумнија операција. И [то] је било планирано преко главе ЦО. Он [ЦО] је то заправо забранио! Баркер је за то добио ОК од штаба крила". Према Баркеру, овај излет би имао елемент изненађења, јер се нико не би усудио да полети и супротстави им се у таквим условима. Било је позива за добровољце, а од неколико вољних руку, поручници Малик у Цамел Б5406, Ј. Б. Фентон и Н. Ц. Јонес изабрани су да прате Баркера у Цамел Б6313. Четири авиона су уз блатну кишу полетела са блатњавог аеродрома у 1045, пењући се кроз наоблаку и прелазећи линије фронта.

Отприлике у исто време, четири извиђача Албатроса полетела су са аеродрома у Јаста 18 - заправо није члан Јагдгесцхвадер 1 - у Харлебекеу, у ономе што је описано као "пљусак јак југозападни ветар". Немачки пилоти су сви били искусни ветерани: Паул Страхле у Албатросу Д.В 4594/17 (плава и црвена и са широком борбеном секиром која краси његову страну), Отто Сцхобер, Артхур Рахн и Јоханнес Клеин. Рахн је био нов у Стаффел, који је стигао само шест дана раније, али је био ветеран из Јаста 19 са три потврђене победе.

Ружно време довело је до раздвајања лета РФЦ -а, при чему су и Јонес и Фентон одвојени од Баркера, који је наставио тако што је Малик остао поред њега упркос лошој видљивости. Извиђачи Албатроса и Камиле срели су се случајно западно од Роулерса, вероватно са Страхлеом и његовим колегама пилотима који су имали предност у висини. Страхле се присјетио да је "на око 1.200 метара пуцао на два непријатељска једносједа. Један [Малик] је заронио да пуца на циљеве на земљи према циљевима на земљи, а ја сам кренуо за њим. Други [Баркер] су ангажирали Клеин и Сцхобер. Рахн је остао са мном. У тешкој борби која је трајала више од четврт сата, понекад само неколико стопа изнад земље, борио сам се са непријатељем све до Ицхтегема, где сам нажалост морао да прекинем јер су ми се топови заглавили "За мене је ова борба била најтоплија и најузбудљивија у целој мојој борбеној каријери. Осим доброг пилота, његова машина је била бржа и управљивија од моје, чему се мора додати мала надморска висина, пљускови и киша. Али за ово сам га можда и добио. Једном сам мислио да ће морати да слети, јер је имао дугачак траг дима, али то се није смело догодити. Слетео сам на аеродром у Ицхтегему, где је падала јака киша. За све време борбе сам користио пун гас (брзина 200 км на сат), 1600 обртаја у минути били смо до нивоа земље! Његова машина је имала "5" поред кокарде на левом горњем крилу ".

Баркер се подједнако жестоко борио са Отом Шобером, а његов борбени извештај наводи да је "видео 15 непријатељских авиона западно од Роулера. Напао сам један са црвеним носом [Шобер], борио се 15 минута и на 1.000 стопа добио рафал од 30 метака на домету 20 јарди, а непријатељска летелица се запалила и срушила.Друга непријатељска летелица [Клеин] напала ме Тхиелт. Док сам скретао удесно, добио сам рафал од 40 метака у непријатељски авион, који је клизнуо, срушио се и плануо на тлу ". Баркеру су приписана два оборена непријатељска авиона, док је Малику приписана једна победа. Након борбе паса, Баркер је изгубио оријентацију и слетео је у Аррас пре него што се касније тог дана вратио у Дрогландт.

Различити извештаји о акцији јасно илуструју потешкоће у реконструкцији борбе ваздух-ваздух, чак и са догађајима у свежем сећању, јер је Клеин преживео неозлеђен. Према Страхле -у, "Сцхобер је нападнут готово окомито одоздо и оборен од стране другог Енглеза који се раније одвојио. Сам Сцхобер је погођен са неколико метака и заронио је равно у земљу. Поново сам изгубио доброг пријатеља и друга који је генерално био допао се целини Стаффел.„Сцхобер се срушио у области Слеихаге.

Страхле није добио конформацију за оборени авион, иако је Маликова Цамел оштећена, а он сам рањен. Малику је касније речено да је његов авион прегазило неких 400 метака, од којих су му два пробила десну ногу, а најмање један који је прошао кроз резервоар за гориво, напунивши кабину испарењима бензина: "Осећао се оштар мирис бензина и оштар бол у нози “. Полусвесни Малик успео је да сруши своју Камилу на савезничку страну линија фронта, претрпевши значајан губитак крви и сломљен нос, вероватно последњи при слетању. Паул Страхле је преживео рат са 15 победа у своје име.

У међувремену. Поручник Фентон напао је колону камиона на путу Стаден-Роулерс са 100 метака митраљеске ватре. Тврдио је да је уништио два камиона, иако је рањен у противавионској ватри, али се успео безбедно вратити. Поручник Јонес се такође успео вратити на аеродром без инцидената.

Малик је хоспитализован и током опоравка поднео је извештај о акцији од 26. октобра у којој је тврдио да Баркер није могао да преживи. Случајно, Баркеров извештај после акције је супротно рекао да Малик по свој прилици није преживео сусрет са Јаста 18.

Након хоспитализације, Малик се придружио ескадрили број 28 у северној Италији, пошто је ескадрила поново распоређена за подршку Италијанима 7. новембра. Сматрало се да је Маликов турбан прилично егзотичан у Италији, не само међу Италијанкама. Ескадрила је учествовала у ваздушним биткама изнад реке Пиаве и код Витторио Венета, али је Малик развио тешку алергијску реакцију на рицинусово уље које се користило у ротационом мотору Цамел, па је још једном хоспитализован.

1918. године, опорављени Малик се вратио у службу у новоформирано Краљевско ваздухопловство (РАФ), летећи трајектом и мисијама одбране дома са борцима из Бристола у Ст. Омер са бројем 141 ескадрилом на брду Биггин.


Малик је након примирја поново премештен у Француску и Нивеллес са ескадром бр. 11 пре него што се вратио у Индију у априлу 1919.

Тврдило се да је Малик оборио шест или чак осам непријатељских извиђача, али су му приписана два оборена авиона непријатеља. Индра Лал "Ладдие" Рои требало је да постане први индијски ас док је летео на СЕ.5А са ескадром број 40. Роиеве званичне тврдње су оборене пет пута, са једном заједничком победом, а још пет "ван контроле" у само тринаест дана пре него што је оборен и убијен 22. јула 1918. године.

Хардит Сингх Малик уживао је у дугој, веома успешној и прилично угледној каријери државног службеника у колонијалној и независној Индији пре пензионисања 1957. Преминуо је 1985. године, а његова аутобиографија, Мало посла, А. Литтле Плаи објављен је 2011.

Јохн Гуттман и Петер Булл. Сопвитх Цамел. Окфорд: Оспреи Публисхинг, 2012

Рањот Сингх, ОБЕ. Сикх Ацхиеверс. Нев Делхи: Хемкунт Публисхерс, 2008

Грег ВанВингарден. Јаста 18. Тхе Ред Носес. Окфорд: Оспреи Публисхинг, 2011


Погледајте видео: Paris Le Bourget To London Croydon Airport - Air Union Artois Farman Goliath F-GEAC


Коментари:

  1. Mibar

    да, хвала

  2. Bradan

    У принципу, не знам много о овом посту, али ћу ипак покушати да разумем.

  3. Aconteus

    Очигледно није судбина.

  4. Hroc

    Извињавам се, али по мом мишљењу грешите. Могу то доказати. Пишите ми у ПМ, комуницираћемо.



Напиши поруку