Дорниер До 17

Дорниер До 17


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Дорниер До 17 је произвела компанија Дорниер-Верке. Као резултат ограничења која су за Немачку постављена Версајским уговором, првобитно је произведен као комерцијални путнички авион. Међутим, касније је претворен у бомбардерски авион.

Дорниер До 17 имао је максималну брзину од 410 км и имао је домет од 1.160 км. Био је дугачак 15,79 м, са распоном крила од 18,00 м. Авион је био наоружан са 6 митраљеза и могао је носити 1.200 кг бомби.

Почетком Другог светског рата, Дорниер До 17, заједно са Хеинкел Хе111 и Јункерс Ју 88А, били су главни бомбардери које је користила Луфтваффе. Међутим, Дорниер је био спорији од Јункерса и могао је носити мање бомби од Хеинкела те је повучен из службе 1942. године.


Спашавање Дорниер До 17

Само један Дорниер До 17 бомбардер још увек постоји, а до прошле године се налазио на дну Ламанша. Захваљујући пројекту спашавања бомбардера, то више није случај. Сада се наставља рад на окончању спашавања остатака авиона. Иако фарбање више није нетакнуто, велики део морског отпада на површини Дорниер До 17 је искорењено.

Уништавање таквог отпада резултирало је бројним очигледним напредовањем у поправци авиона. Оксидација површине није резултирала превише хрђањем или другим таквим оштећењима, те укупном физичком стабилношћу Дорниер До 17 можда није сјајно, али није ништа горе него када је први пут извучено из канала. Сам метал је готово нетакнуте природе, с трупом и поклопцем мотора који су третирани са запањујућим успехом. Ово је одличан почетак дугог процеса поправке ретких авиона.

Технички, аутентичност авиона још увек није потврђена, јер нико није успео да лоцира плочу Верке која би омогућила идентитет авиона ван сваке сумње. Ипак, истраживачи су релативно сигурни да у ствари раде на последњем преосталом Дорниер До 17, чак и без могућности да наведете серијски број. Такође су сазнали нешто о његовом уништењу, јер се чини да је на њих пуцано и срушило се у море са тешким оштећењима на једном од крила која су изазвала обрнуто слетање.

Предвиђено је да се завршетак тренутних радова изведе за око годину и по дана, чиме ће авион бити доступан за јавно приказивање. Размишља се о томе како би авион најбоље требало приказати. Предложено је да од Дорниер До 17 пронађен наопако, требало би га изложити на исти начин. Још није донета одлука у вези са овим естетским избором, извештава Краљевски музеј ваздухопловства.

Због нивоа неисправности у којем се Дорниер До 17 када је пронађено, вероватно ће морати да буде изложено уз додатну структурну подршку. Чак и у време његове производње, неки делови авиона били су мање чврсти од других, а томе није помогло ни време које је провео под водом. Већина других промена у Дорниер До 17 ће бити у потпуности ради изгледа, јер је тренутна жеља да се авион сачува онако како је пронађен.


Дорниер До 17/До 215

Као одговор на Луфтхансину спецификацију из 1933. године за поштански авион са шест путника, Дорниер је дизајнирао потпуно метални једнокрилни авион на раменима који ће покретати два БМВ ВИ мотора снаге 660 КС. Три прототипа овог Дорниер До 17 изграђена су 1934. године, али иако је авиокомпанија извршила програм процене почетком следеће године, танки труп авиона обезбедио је тако ограничен смештај путника да су сва три враћена произвођачу. Дизајн је, међутим, имао војни потенцијал, а четврти прототип, До 17 В4, са две вертикалне репне површине и скраћеним трупом, полетео је у лето 1935. Међу развојним прототипима, пети су покретали мотори Хиспано Суиза 12И снаге 860 КС, седми је у леђни блистер поставио митраљез МГ 15 калибра 7,92 мм, а десети је опремљен моторима БМВ ВИ снаге 750 КС. Почетне производне верзије су били До 17Е-1 који је, развијен из деветог прототипа, имао застакљени и скраћени нос и носио бомбу од 500 кг, те извиђачки авион До 17Ф-1 са повећаним капацитетом горива и две камере. Оба ова модела су оперативно дебитовала са Легион Цондор -ом у Шпанији током 1937. Њихове перформансе су биле такве да су имале мале потешкоће у избегавању контакта са застарелим авионима који су тада служили у републичким ваздухопловним снагама.

Јавно представљен на Међународном такмичењу војних авиона 1937. одржаном у Дубендорфу, близу Цириха, прототип До 17М В1 погоњен са два мотора Даимлер-Бенз ДБ 600А снаге 1000 КС убрзо је добио надимак "Летећа оловка"#8221 због свог витког трупа. Што је још значајније, успео је да побољша перформансе међународних бораца који су учествовали на такмичењу. Након ове демонстрације у Дубендорфу, Југославија је показала интересовање за тип и До 17К је развијен за ту нацију, сличан До 17М, али погоњен са два мотора Гноме-Рхоне 14Н 01/02 снаге 980 КС. Тај тип је требало да лиценцира Дразавна Фабрика Авиона у Краљеву, три произведене верзије су бомбардери До 17Кб-1, и извиђачки авиони До 17Ка-2 и До 17Ка-3 са секундарним бомбардовањем и способношћу напада. Два прототипа предложене верзије патхфиндер-а која није ушла у производњу изграђена су под ознаком До 17Л, а покрећу их два радијална мотора Брамо 323А-1 снаге 900 КС због недостатка Даимлер-Бенза ДБ 600. Исти Брамо погонски агрегат коришћен је за тринаести и четрнаести прототип за развој комбинације летелица/мотор за производњу До 17М-1, који је могао да носи оптерећење бомбом од 1000 кг и био наоружан са три митраљеза МГ калибра 7,92 мм.

Верзија До 17М са фото-извиђањем ушла је у производњу под ознаком До 17П, погоњена са два радијална мотора БМВ 132Н од 875 КС и носила је камере Рб 20/30 и Рб 50/30 или Рб 20/8 и Рб 50/8 у производну серију До 17П-1. Два авиона су направљена као испитна места за мотор под ознаком До 17Р, један са Даимлер-Бенз ДБ 600Г од 950 КС, а други са Даимлер-Бенз ДБ 601А од 1000 КС. За њима су изашла три брза извиђачка авиона ДБ 600Г који су имали ознаку До 17С-0. Коришћени у сврхе испитивања, они су имали добро застакљен нос, а оквир је имао испупчен део са доње стране предњег дела трупа, који је смештао топника у лежећем положају за руковање митраљезом МГ 15. Ове експерименталне извиђачке машине праћене су малом производном серијом од 15 трагача, која се састојала од три авиона До 17У-0 и 12 До 17У-1, од којих је петочлана посада укључивала два радијска оператера за руковање новим и свеобухватним комуникационим и навигацијским радијима .

Главна производна верзија била је До 17З, која се појавила у неколико варијанти и изграђена је на око 1700 између 1939-40. Укључивали су До 17З-0 који је, погоњен са два мотора Брамо 323А-1 са 900 КС и наоружан са три митраљеза МГ 15, иначе био сличан До 17С. До 17З-1 је имао додатни носач МГ 15, али је био недовољно погођен и ограничен на 500 кг бомбе. Ова ситуација је исправљена у До 17З-2 који је са Брамо 323П моторима од 1000 КС могао да носи бомбу од 1000 кг и до осам Митраљези МГ 15. Направљено је 22 примера извиђачких авиона До 17З-3, сваки опремљен камерама Рб50/30 или Рб20/30, а следио их је и тренер за конверзију До 17З-4 са двоструком контролом. Коначна варијанта бомбардера био је До 17З-5 који се, генерално слично До 17З-2, разликовао по томе што је имао флотационе вреће у трупу авиона и у задњем делу постоља мотора. Производња До 17 завршена је једним јединим далекометним уљезом До 17З-6 Кауз И и ноћним ловцем који је укључивао нос Јункерс Ју 88Ц-2 са топом 20 мм МГ ФФ и три митраљеза МГ 15. Међутим, за девет авиона До 17З-10 Кауз ИИ који су следили изнова је развијен нови авион у коме су се налазила четири топа МГ ФФ и четири митраљеза МГ 17 калибра 7,92 мм, када су распоређени као ноћни ловци, опремљени су радаром Лицхтенстеин Ц1 и Спаннер-ИИ- Додатни инфрацрвени апарат за детекцију

Извозна верзија До 17З била је планирана под општом ознаком До 215, прва која је развијена као До 215А-1, са моторима Даимлер-Бенз ДБ 601А снаге 1075 КС, коју је Шведска наручила 1939. године. У Другом светском рату 18 авиона је добило ембарго, а након преласка на захтеве Луфтвафеа испоручено је за употребу као четвороседни бомбардер/извиђачки авион под ознакама До 215Б-0 и До 215Б-1. Два примера До 215Б-3 су испоручена СССР-у током 1940. године, а До 215БА је била извиђачка верзија, сличне конфигурације као До 215Б-1, али са камерама Рб 20/30 и Рб 50/30. Коначна варијанта била је ноћни ловац/уљез До 215Б-5 који је имао неглазиран нос, сличан оном код До 17З-10, али са два топа МГ ФФ од 20 мм и четири митраљеза МГ калибра 7,92 мм.

Дорниер До 17 у бици за Британију

Дорниер До 17 био је најмање број бомбардера Луфтваффеа који су били постављени против Британије током битке, али неки тврде да су били најефикаснији. Већина немачких војних авиона тог периода били су од почетка пројектовани као ратни авиони, али су први пут откривени у цивилној маски,#8211 маскирани у авионе или брзе поштанске авионе#8217. На пример, сам Дорниер је изградио До 11Ц у Швајцарској као ‘ теретни транспорт ’. За разлику од тога, До 17 је заиста био дизајниран као брзи поштански авион, са малим скученим кабинама предњим и задњим делом крила за шест путника са веома тешким приступом. То је прекасно схваћено, а три прототипа су убрзо стављена у складиште, где су остала све док их није открио знатижељни пилот РЛМ-а, који је тестирао једног и био толико импресиониран његовим перформансама да је предложио конверзију типа ’с за употребу као бомбардер велике брзине.

Дорниер су до тада радили на далекометном До 19, четворомоторном тешком бомбардеру, и идеја их није превише занимала. Такође, до смрти генерала Валтхер Вевера, није била Луфтваффе. Али Вевер -ов ​​наследник на месту начелника штаба, Алберт Кесселринг је био тактичан човек, све до краја и преферирао је велике флоте релативно јефтиних, лаких бомбардера оптимизованих за оно што је, у суштини, била блиска подршка. До 17 је убрзо добио његово одобрење, док је До 19 (вероватно авион који је Луфтваффеу заиста био потребан за битку за Британију) бесцеремонски отписан. Три додатна прототипа типа До 17 изграђена су са двоструким перајама уместо оригиналних једноструких пераја авиона, а предњи труп је продубљен и опремљен великим стаклом за смештај посаде бомбардера. Летелица је задржала велики део изгледа оригинала, што је довело до надимка типа "летећа оловка"#8217

Оригинални бомбардер До 17Е-1 лако је могао да развије брзину од 240 км / х (огољени авион показао је 283 км / х), а велики нагласак стављен је на ову могућност брзине 8216 великих брзина. У ствари, ово није било ни толико брзо као британски скромни Бристол Бленхеим. Свака част, Дорниер је могао барем носити значајан унутрашњи терет бомбе (по тадашњим стандардима), а његова посада од три члана била је окупљена заједно, гдје су могли заједно радити и лако комуницирати. До 17 је ступио у службу 1937. године, прошао је пробе у Шпанији са Легијом Цондор. До 17Ф-1 је био извиђачки авион опремљен са две подне камере Рб50/18 или Рб50/30.

До 17Е и До 17Ф су уступили место прилично сличним До 17М и До 17П, који су били варијанте бомбардера и извиђања, који су се разликовали од ранијих верзија по томе што су их уместо уграђених покретали радијални мотори Брамо Фафнир 323А или БМВ 132Н са 900 КС ДБ600с оригинално уграђен. Ово је повећало максималну брзину на делићно изнад 300 км / х. Верзије са погоном ДБ600 остале су у ограниченој употреби на почетку рата, али до битке за Француску све су нестале из прве линије. 10. маја је било доступно 188 исправних До 17М и До 17П, заједно са 338 примера даље побољшаног До 17З.

Производни До 17З су представљали снажније (1.000 кс) Брамо 232П радијалне моторе са двостепеним пуњачима, али очигледније су имали потпуно редизајнирани предњи труп трупа, много дубљи, обимније застакљен и са огромном подвозном гондолом. Ово се први пут појавило на До 17З (само у претпроизводној форми) и учинило је да авион више личи на Ју 88. Попуна посаде је порасла на пет, мада је бомба остала мршавих 2200 фунти. Одбрамбено наоружање повећано је на шест митраљеза калибра 7,9 мм, један фиксни и један слободно постављен за гађање напред, по једну ватру на крми у сваком од леђних и трбушних положаја и два у бочним прозорима. Али ово оружје монтирано је појединачно и имало је релативно ограничене ватрене лукове. У поређењу са куполама са више топова које су уграђене у авионе попут Веллингтона и Бленхеима, они су представљали тек нешто више од последње одбране, мада је До 17 наоружаних нападача оборило изненађујући број ловаца РАФ-а који су извршили снажне нападе или нису успели да сломе далеко довољно агресивно. До 17У је у основи био хибрид који је комбиновао нови нос са моторима До 17М. Кампфгруппе 100 је користило 15 изграђених авиона као наменске трагаче и носило је другог радио -оператера.

У Пољској, 17-их и 8217-их, скоро па немогуће пратити, њихова брзина им је и даље давала одбрамбену предност, а ношење 20 бомби од 50 кг било је више него довољно да десеткује прилично примитивну пољску војску. Током битке за Француску и Блитзкриега, и даље их је било тешко оборити, будући да су били изненађујуће отпорни на митраљезе калибра 7,9 мм који се користе у већини ловаца. То је још увек био окретни авион због своје величине и могао је сваком нападачу да зада тешко време. Догодило се то у бици за Британију, за све бомбардере, не само за 17. РАФ је успео да брзо модернизује своје снаге брзим, тешко наоружаним ловцима у великом броју са радарским навођењем. Речено је да су 17 -е и 8217 -е особе више страдале, али поглед на статистику страдалих показаће да су сви бомбардери Луфтвафеа једнако тешко претрпели. Пилоти РАФ -а признали су да је тешко оборити 17 ’, а многи 17 ’ су се вратили на безбедно са десетинама, чак и стотинама рупа у њима.

Производња 17/215 и#8217 престала је почетком лета 1940. године како би се уступио место потпуно новом До-217 (вероватно масовно побољшаном 17/215). Ово, а не Ју-88, можда је био разлог престанка производње. Први борбени излазак До-217 и#8217 је био крајем 1940. и имао је успешну каријеру (за разлику од тога, планиране замене за Хе-111 и Ју-88 споро су се остваривале). Без нових авиона и делова који се брзо смањују, неће проћи много времена пре него што ће их бити мало за употребу у Группену. Међутим, 17/215 и#8217 никада нису били стављени ван погона из Луфтваффеа, а били су у сталној употреби до краја ратова.

Группен је првенствено опремљен До-17 и#8217 (али не ограничавајући се на њих), чија је листа први пут прво претворена, по кварталима године:

КГ 76 (на крају замењен 4К/1940 са Ју-88, затим Ар-234 (млазни бомбардер!), Преживео до краја ратова)

КГ 77 (на крају замењен 4К/1940 Ју-88, распуштен 7/1944)

КГ 3 “Блитз ” (на крају замењен 2К/1941 са Ју-88, последњи чак 3К/1941! Распуштен 8/1944)

КГ 2 “Холзхаммер ” (на крају замењен 3К/1941 До-217, касније мањи број Ју-188 и Ме-410, растворен 2/1945)

Губици авиона претрпљени током инвазије на ниске земље и Француску нису у потпуности обновљени, док су неке јединице већ прелазиле на новији, бржи и ефикаснији Ју 88. Да ли је 17 бројева опало током битке за Британију. Првог септембра 1940. бомбардер Кампфгруппен имао је 158 До 17М и 212 До 17З наоружања. Они су стекли репутацију нискобуџетних бомбардовања, али су такође одлепили свој удео у нападима на средњем нивоу. До 17 је био изузетно управљив, а његове посаде могле су ронити брзином која је граничила са невероватним. Да је било довољно висине, а браниоцима ловаца мало горива, Дорниерс би понекад могао побјећи гурнувши нос према доље и ронећи према кући ’ – слично Ју 88.

Коначна верзија летеће оловке ‘ која се користила за време битке за Британију била је До 215Б, од којих је 18 пројектовано и изграђено за извоз (у Шведску), али су потом стављене под ембарго и преусмерене у Луфтвафе, која је користила њих за извиђачке дужности.

До-17 се показао веома успешним и корисним у почетним рундама операције Барбароса, инвазије на Русију. Носећи разне бомбе, десетковали су руско ваздухопловство заробљено на аеродромима и растргли копнене јединице. Тек у лето 1941. године, када је још Ју-88 ’ и потпуно нови Дорниер 217 ступио у службу, преживели Дорниер 17З ’ су коришћени у секундарним мисијама или су прошли савезничке земље, попут Финаца, Хрвата и Румуна. Међутим, Луфтваффе је наставио да користи До-17Е ’с, До-17П ’с, неколико До-17З ’с и До-215 ’ до краја рата за повремене борбене летове, попут вуче борбених једрилица, пада борбене залихе, и дужности подршке за фотореконт, обуку и тестне кревете. Иако је изгледа да је 1943. последња година било која група од 17 и#8217 или 215 деловала заједно у великим формацијама, постоје јаки докази који указују на то да су преостали типови наставили да служе до краја рата.

КГ 3, ИИИ. Группе је био последњи КГ који је имао комплетан Группен До-17 ’, почетком 1942! Након тога су се До-17 и#8217 користили за разне друге дужности, укључујући обуку, а велики број је опремио Хрвате, савезнике Нијемаца.

Фински је такође добио 15 од Луфтваффеа (дониран) који је учествовао у летњим биткама 1944. против Совјетског Савеза. До-17 ’ су летели у многим бомбардерским мисијама заједно са остатком бомбардера ФиАФ-а “флеет ” (укључујући Бленхиемс и Ју-88 ’с) до краја рата и имали су добре резултате. Заправо, последњи налет финског авиона у Другом светском рату изведен је у До-17 који је летео у извиђачкој мисији на крају Лапландског рата 1945.

Рутински летови су се наставили све до последњег лета До-17 у ФиАФ-у, и највероватније последњег лета До-17 који је икада обављен, 13. септембра 1948.

Развијено од 9. прототипа. Уочио скраћени застакљени нос и носио 500 кг бомби.

Фотографски извиђачки авион са две камере и повећаним капацитетом горива.

До 17К је развијен за употребу у Југославији и био је сличан До 17М, али су га покретала два мотора Гноме-Рхоне 14Н 01/02 снаге 980 КС. Овај тип је лиценцирала и изградила Дрзавна Фабрика Авиона у Краљеву. До 17Кб-1 је био бомбардер, а До 17Ка-2/Ка-3 извиђачки авион са секундарним способностима као бомбардер или јуришни авион.

Два прототипа предложене верзије патхфиндер-а погоњена са два мотора Брамо 323А-1 снаге 900 КС.

13. и 14. прототип који покрећу мотори Брамо 322А-1. Ова верзија је коришћена за развој комбинације авиона/мотора за употребу у производном погону До 17М-1, који је могао да носи бомбу од 1000 кг и био је наоружан са три митраљеза МГ 15 калибра 7,92 мм, у леђном и трбушном положају и једним гађањем кроз ветробран на десном боку.

Два испитна кревета за мотор, један са два Даимлер-Бенз ДБ 600Г снаге 950 КС, а други са Даимлер-Бенз ДБ 601А од 1000 КС.

Верзија До 17М за извиђање фотографија, коју су покретала два БМВ 132Н мотора снаге 875 КС и опремљена камерама Рб 20/30 и Рб 50/30, или Рб 20/8 и Рб 50/8 у серији До 17П-1 .

Три брзоходна извиђачка авиона ДБ 600Г за пробе са положајем склоњених топова на доњој страни предњег дела трупа, са крменом пушкомитраљезом МГ 15. Нос је био обилно застакљен.

15 авиона је направљено према овом стандарду као трагачи, који су носили два радио -оператора међу петочланом посадом.

До 17З, З-0, З-1, З-2, З-3, З-4 и појачало З-5

До 17З је била најбројнија верзија изграђена од којих је око 1700 изграђено између 1939. и 1940. Изграђено је неколико варијанти. До 17З-0 је био сличан До 17С са два мотора Брамо 323А-1 снаге 900 КС и наоружан са три митраљеза МГ 15. До 17З-1 је имао додатни митраљез монтиран на нос МГ 15, али је био недовољно снажан и могао је да носи само бомбу од 500 кг. У До 17З-2, мотори Брамо 323А-1 су замењени у корист мотора Брамо 323П снаге 1000 КС који су вратили носивост до 1000 кг и носили до осам митраљеза МГ 15. Произведено је 22 авиона До 17З-3 за потребе фото-извиђања, са камерама Рб 50/30 или Рб 20/30. До 17З-4 је био тренер за конверзију са двоструком контролом. До 17З-5 је у суштини био До 17З-2 са плутајућим врећама у трупу и задњем делу моторних простора.

Један авион произведен као уљез дугог домета и ноћни ловац. Уграђен је нос Јункерс Ју 88Ц-2 са топом 20 мм МГ ФФ и три митраљеза МГ 17.

Девет авиона са новим носачем у којем се налазе четири митраљеза МГ 17 калибра 7,92 мм и четири топа калибра 20 мм МГ ФФ. За ноћне борбене дужности били су опремљени Лицхтенстеин Ц1 ранд и Спаннер-ИИ-Анлаге инфрацрвеним апаратом за детекцију.

До 215 је развијен као извозна верзија До 17З. До 215А-1 је био опремљен са два Даимлер-Бенз ДБ 601А мотора снаге 1075 КС и првобитно је направљен за извоз у Шведску 1939. 18 изграђених авиона је стављено под ембарго и уместо тога стављено у употребу Луфтваффе-а као До 215Б-1 и До 215Б -2. Два авиона су послата у Совјетски Савез као До 215Б-3. До 215Б-4 је био фото извиђачки авион са камерама Рб 20/30 и Рб 50/30. До 215Б-5 је имао нови нос сличан До 17З-10, као и слично наоружање за улогу ноћног ловца.

Јединице које су летеле До 17 на Источном фронту

  • Луфтвафе:
  • Кампфгесцхвадер: Стаб, И. и ИИИ./КГ 2, 10. (Кроат.)* И ИИИ./КГ 3, 15. (Кроат.)*/КГ 53
  • Ауфкларунгсгруппен: 2. (Ж)/11, 3. (Ж)/22, 1. (Х)/32, 1. (Ж), 2. (Ж), 3. (Ж) и 4. (Ж)/ Нацхт, Ф.Кетте Лаппланд, Ауфкл. Стаффел Кроатиен, Флугбер. 2. Фл.Див., Ерг. ФАГр, Ерг. Нацхт-Стаффел.

*: у јулу 1942. 10. (кроатисцхе)/КГ 3 је преименовано у 15. (Кроат.)/КГ 53

  • Остале ваздушне снаге:
  • Финска (До 17З): три З-1 (ДН-51, ДН-57 и ДН-59), три З-2 (ДН-56, ДН-61 и ДН-65) и девет З-4 (ДН-52 , ДН-53, ДН-54, ДН-55, ДН-58, ДН-60, ДН-62, ДН-63 и ДН-64).
  • Бугарска (До 17П) и Мађарска (До 215Б).

Технички подаци и перформансе

– снага на 4500 м. надморска висина: 2 𴩱 КС

– макс. брзина на нивоу мора: 347 км/х

– макс. брзина @ 4000 м: 393 км/х

– крстарећа брзина на 2800 м: 330 км/х

  • Борбени радијус (максимално оптерећење): 730 км
  • Макс. домет (без оптерећења): 2200 км
  • Почетна брзина успона: 300 м/мин
  • Сервисни плафон:
  • Одбрамбено наоружање: 1кМГ 15 7,92 мм на десној страни ветробрана, 1кМГ 15 у леђној куполи иза надстрешнице кокпита и 1кМГ 15 у задњем вентралном отвору

– мак. за трансферни лет: 8850 кг

– снага на 4000 м. надморска висина: 2 𴮄 КС

– макс. брзина на нивоу мора: 300 км/х (352 км/х са 8050 кг узлетне тежине)

– макс. брзина @ 4000 м: 360 км/х (410 км/х са 8050 кг узлетне тежине)


Дорниер До17К историја

До17К је била извозна верзија До17 за Краљевску Југославију. Будући да је До17К блиска сличност типа До17Е и М, углавном се разликује по неколико главних карактеристика и била је способнија борбена платформа. До17Ка-1 и Ка-2 су били деривати До17Е/Ф и имали су доњу површину крила прекривену тканином и кратку удаљеност међу моторима. До17Кб из Дорниера и Југославије имао је све металне крила и неке дуже носаче мотора.

Југославија је у својој сервисној верзији имала верзију К. Споља се могла препознати по специфичном дугачком носу, прво коришћеном на прототипу В8 и француским дворедним радијалима. Дизајниран је из две различите верзије немачког порекла, Е и М. Модел Е је имао делимично прекривена крила од тканине, а М је имао потпуно прекривена крила прекривена металом. У почетку би К требало да представља поново изграђену сличност До17Е-1 са дугим носом, али је то касније промењено и југословенски тип је имао више разлика и много нових иновација, касније примењених на најновију верзију немачких авиона До17. Југословенски модел До17 имао је повећање у свим аспектима, као што су највећа брзина, оптерећење бомбом, домет и ватрена моћ. Што се тиче немачких модела који су били чисти бомбардери, верзија К се могла означити као ударни бомбардер.

Први контакт немачког и југословенског званичника о испоруци борбених авиона одржан је у швајцарском Алтерхајму, септембра 1935. Два месеца касније, југословенска комисија је тестирала један од првих прототипова До17, погоњен моторима БМВ. Југословенски званичници водили су преговоре са Дорниером о испоруци До17 и До22 у укупном износу од 2.000.000 РМ, али је Херман Горинг имао утицаја јер је сматрао да су решења превише добра за Југословене. Али информације да би Југословен могао добити заслуге за војне авионе из Француске узнемириле су немачку страну и након наставка преговора, уговор је уздахнут новембра 1936. за испоруку двадесет До17. Према предлогу, први авион би требао бити спреман и испоручен 9. маја 1937. Југославија је послала комисију чији је задатак био да прихвати нове произведене авионе. Што се тиче њихових извештаја, до краја августа 1937. ниједан авион није био у фази коначне монтаже, као ни предлог стања који ће се прво испоручити у мају. Команда Југословенског ваздухопловства није хтела да тражи и казну која би могла да изазове административне проблеме. Југословенски званичници такође одбијају понуду Немачке да опреми авионе наоружањем и нишанима. У међувремену је група југословенских радника и техничара дошла у Дорниер на обуку о производњи.

Први лет водећег авиона био је 6. октобра 1937. године, а први узорци испоручени су 25. октобра 1937. Остали авиони су се испоручивали у првим месецима 1938. Током испоруке један авион, бр.17 је изгубљен и касније је замењен другим. 12. марта 1938. потписан је нови уговор о испоруци 14 нових авиона типа и два нова модела.

Укупна Југославија је платила 7.139.995 РМ за испоруку 36 До17К из Немачке. Такође је склопљен уговор о лиценцној производњи авиона у Југославији и више од 1.829.825 РМ је плаћено за резервне делове и материјал. Из извештаја од 6. фебруара 1939. се могло приметити да је само десет авиона из другог уговора било трајектом за Југославију, а да је остало у завршној фази монтажних или летачких тестова.

Немцима је испоручено укупно 20 До17Ка-1, четрнаест До17Ка-2 и два До17Кб. Приликом испоруке До17Ка-1 један авион је уништен и у даљој куповини замењен је новим, вероватно моделом Ка-2. Тиме је добијено укупно 37 узорака изграђених у Немачкој. Краљевска Југославија је преузела лиценцну производњу Кб модела у фабрици у Краљеву. Први производни блок имао је шеснаест авиона са оригиналним француским погонима. Други и трећи производни блок су имали лиценцно произведене 14К моторе Гноме Рхоне. Сви ДФА (Дрзавна Фабрика Авиона- Државна фабрика авиона) изграђени До17Кб имали су уграђене митраљезе ФН на ветробрану. Као офанзивно наоружање први и трећи блок имали су интерно осам бомби „Станковић“ цал. 106 кг и споља на два сталка могле су се носити две бомбе од 200 кг. Сличну бомбну опрему имали су сви немачки авиони. Други производни блок ДФА могао је имати двије врсте наоружања бомби. Углавном је тај блок имао два контејнера УД 32 са укупно 64 кал. 10 кг. Касније је претворен у још један контејнер са укупно 96 малих бомби. Али постоје подаци о узорцима са дванаест бомби по 90 кг.

До17К је био средњи даноноћни бомбардер и препознатљив са посадом од три човека. Конструкција је била сва метална са раменским крилом и двоструким вертикалама. Крила су имала заобљене врхове и распон 18 м. Састојао се од два главна рамена и оквира. Резервоар за гориво и уље био је смештен на унутрашњој страни крила. Два мотора су такође била позиционирана на крилу са гондолом. Унутрашњост гондоле била је увлачиви стајни трап. На До17К су коришћене две врсте крила. Један модел коришћен је на Ка -у и имао је доњу страну делимично прекривену тканином, а мотор је био постављен на удаљености од 5 м. На моделима Кб крило је било потпуно метално, са загрејаном предњом ивицом и моторима одвојенијим 5, 42 м. Ка је такође користио клапне са прорезима. Након поновног увођења дугачке гондоле, Кб крила су имала закрилце разбацане на четири дела. Труп је био од монокока цијеле металне конструкције, укупне дужине 16, 48 м. На предњој страни је био неглазиран нос и коришћене су две врсте, са мање или више провидним плочама. Иза носа је била пилотска кабина с мјестом за два човјека, пилота и посматрача. Надстрешница је била два стила, симетрична према њемачкој испоруци и асиметрична произведена у ДФА. На задњој страни пилотске кабине био је претинац за митраљезе и плоче са разним уређајима и панелима. Бомбашки одељак налазио се у средишњем делу авиона одмах иза места наоружања. Испред и иза одељка за бомбе налазила су се улазна врата, само са стране луке. Помоћни резервоар за гориво налазио се у трупу авиона иза бомбе. Неколико опреме је смештено у труп авиона. Радио опрема укључује ФуГ ИИИ Телефункен 274 аф радио станицу, даљински управљач Телефункен 128 Х и компас П63 уН. Апарат за гашење пожара и батерија били су у одељку за тобџију. Девет боца са инхалатором ваздуха постављено је у задњи део трупа на моделима Ка, а на Кб би могло бити 15. Све је било типа Драгер и свака по 2 л. Погонска јединица се састојала од два радијална четрнаестоцилиндрична дворедна мотора Гноме Рхоне.

Снага је износила 770 КС и 850 КС на 3850 м висине. Мотори су имали један сат, а други ротацију у смеру казаљке на сату. Укупна тежина оба мотора износила је 1900 кг, али верзија са верзијом тешка 1940 кг. Пропелери су били три лопатице металне константне брзине ВДМ, пречника 3, 3 м. Мотори су користили 87 -октанско гориво, а могло се превозити укупно 1880 литара. Наоружање се разликује од производних блокова. Сви авиони испоручени из Дорнијеа имали су одбрамбено наоружање које се састојало од два митраљеза Дарне 7,7 мм и два истог типа причвршћена у носу за напад. Узорци југословенске производње имали су све митраљезе ФН. Први блок ДФА имао је четири калибра 7,9 мм, али је касније блок у пилотској кабини имао пиштољ калибра 13,1 мм. Многе изјаве говоре да је топ 20 мм инсталиран у носу неких авиона произведених од ДФА. Офанзивно оптерећење на авионима Дорниер могло је да се носи на два унутрашња носача бомби Мага 4/85 и спољним П.В. 125 регала. Могло се носити укупно осам унутрашњих бомби. Ту је био Станковић кал. 106 половно. На спољне стубове могле су да се натоваре бомбе од 106 или 200 кг. То је било исто оптерећење бомбе за први блок из ДФА -е, али су касније уведена два касетна сталка УД 32 са 32 бомбе тежине 12 кг. Касније је то претворено да носи више бомби. Такође је била верзија са дванаест 90 бомби. У мисијама рецце бомбе се не смију користити, а једна камера од 55 кг стављена је у нос.

Једини југословенски оператер тог типа био је 3. ваздухопловни пук (ваздушни пук) са седиштем у Скопљу, јужна Србија. Ова јединица предвиђа улогу агресора са циљевима у Бугарској и вероватно Албанији. Unit was highly trained and only two planes were lost before the war. There war also few of air accidents but all damages were repaired. Three samples were in Combat weapon school in Mostar.

Yugoslavia enters Second World War on April 6. 1941 when Axis power attacked them. Do17K led an massive attack on Bulgaria (Sofia and airfields around) and a number of group attack on German armored units with highly destructive effects. After of brilliant activities Do17K find new operators after the fall of Yugoslavia. Two samples were used by RAF in Africa. Hungary had one sample used as a fast reconnaissance plane until 1944. Bulgarians handed from Skoplje six damaged planes while new established Croatian state took eleven samples. Second World War survived no less then nine planes but all of them were scraped until fifties.

Dornier Do17K in its several versions was almost all of them served in 3. bomber regiment while one was in training squadron and two were in combat weapon school in Mostar. First were arrived in 1937. and became operational in 1939.


Dornier Do 17

The Dornier Do 17, sometimes referred to as the Fliegender Bleistift (“flying pencil”), is a light bomber of Nazi Germany during World War II. It was produced by Claudius Dornier’s company, Dornier Flugzeugwerke. The aircraft was designed as a Schnellbomber (“fast bomber”), a light bomber which, in theory, would be so fast that it could outrun defending fighter aircraft.

The Dornier was designed with two engines mounted on a “shoulder wing” structure and possessed a twin tail fin configuration. The type was popular among its crews due to its handling, especially at low altitude, which made the Do 17 harder to hit than other German bombers.

Designed in the early 1930s, it was one of the three main Luftwaffe bomber types used in the first three years of the war. The Do 17 made its combat debut in 1937 during the Spanish Civil War, operating in the Condor Legion in various roles. Along with the Heinkel He 111 it was the main bomber type of the German air arm in 1939–1940. The Dornier was used throughout the early war, and saw action in significant numbers in every major campaign theatre as a front line aircraft until the end of 1941, when its effectiveness and usage was curtailed as its bomb load and range were limited.

Production of the Dornier ended in mid-1940, in favour of the newer and more powerful Junkers Ju 88. The successor of the Do 17 was the much more powerful Dornier Do 217, which started to appear in strength in 1942. Even so, the Do 17 continued service in the Luftwaffe in various roles until the end of the war, as a glider tug, research and trainer aircraft. A considerable number of surviving examples were sent to other Axis nations as well as countries like Finland. Few Dornier Do 17s survived the war and the last was scrapped in Finland in 1952.

On 3 September 2010, the Royal Air Force Museum London announced the discovery of a Henschel-built Dornier Do 17Z buried in the Goodwin Sands off the coast of Kent, England. On 10 June 2013, the salvage team raised the airframe from the seabed.


Other air forces [ edit | уреди извор]

Royal Yugoslav Air Force [ edit | уреди извор]

Do 17K from the 3rd Bomber Regiment of Royal Yugoslav Air Force, April 1941

At the beginning of German invasion of Yugoslavia, the Yugoslav Royal Air Force (YRAF) possessed some 60 Dornier Do 17Ks that equipped the 3 vazduhoplovni puk (3rd Bomber Regiment). It was composed of two groups: the 63rd Bomber Group stationed at Petrovec airbase near Skopje and the 64th Bomber Group stationed at Mileševo airbase near Priština. During hostilities, the aircraft factory in Kraljevo managed to produce three more aircraft. Two were delivered to the YRAF on 10 April and one on 12 April 1941. The Луфтваффе destroyed 26 of these Yugoslav Dorniers in the initial assault. Total Yugoslav losses stood at four destroyed in aerial combat and 45 destroyed on the ground. ⎾] Between 14 and 15 April, seven Do 17Ks flew to Nikšić airport and took part in the evacuation of King Petar II and members of the Yugoslav government to Greece. During this operation, the Yugoslav gold reserves were also airlifted to Greece by seven Do 17s. ⎾] After completing their task, five Do 17Ks were destroyed when Italian aircraft attacked Paramithia airbase in Greece. Only two Do 17Kb-1s escaped destruction and later joined the RAF in Egypt, where they were allocated the serial numbers AX707 and AX706. However, both machines were destroyed in an air attack on 27 August 1941. ⎿] During this time, it is also recorded that two Dorniers escaped to the Soviet Union. ⎾] According to other sources 23 Yugoslav Dorniers survived the April battles, and the RAF received a third machine. ⏀ ]

Bulgarian Air Force [ edit | уреди извор]

The Bulgarian Air Force received 11 Do 17 M-1s and P-1s in 1940. After their participation in the Balkans Campaign against Yugoslavia and Greece, the Bulgarians were given 15 captured Yugoslav Do 17Kb-1s. These including spare parts, engines, and landing gear. The Dorniers were assigned to the 1./5. bombardirovicen orlijak (1st Squadron of the 5th Bomber Regiment). ⏁] In the Bulgarian occupation zones of Yugoslavia, the Do 17s carried out missions against Yugoslav Chetniks and partisans in 1941–1944. They also supported Croatian forces in the same role. ⏂] Another six Do 17Ms were received in 1943. ⏃] In September 1944, the Bulgarians switched sides and declared war on their former ally, Germany. At this time they had 20 Do 17s of all types assigned to the 1./5. Bomber Group and five Do 17 Ps assigned to 3./1. Reconnaissance Squadron and another four Do 17 Ps assigned to 73. Long-range Reconnaissance Flight. ⏄] In 71 days of operations against German forces, 32 aircraft (including some Do 17s) in Bulgarian service were lost. In 362 combat sorties, the pilots claimed 173 lorries and motor vehicles, 42 railroad cars, seven armoured vehicles and 10 aircraft destroyed or damaged, but actual German losses were nowhere near this total. The Bulgarians had underestimated the damage done which was "far beyond this [these] figures". ⏅] With the exception of the Do 17s of 73. Long-range Reconnaissance Flight, the Do 17s didn't fly missions against the Axis after 2 December. As part of their war reparations to Yugoslavia, four Do 17s were delivered by Bulgaria after the war. Their subsequent fate remains unknown. ⏆]

Croatian Air Force [ edit | уреди извор]

The Independent State of Croatia was formed during the German Invasion of Yugoslavia in April 1941. It formed an air unit called Hrvatska zrakoplovna legija ("Croatian Air Force Legion") on 27 June 1941 for service against the Soviets It had 160 airmen who attended German aviation schools such as Kampffliegerschule 3 on the Baltic to train on the Do 17Z. On 31 October 1941, the unit was assigned to Kampfgeschwader 3 као 10.(kroatisch)/KG 3, ⏇] with 15 Do 17Zs, ⏈] on the Eastern Front. The unit did not suffer its first fatalities until 1 December 1941, during the Battle of Moscow. ⏉] By the time of its withdrawal to Croatia in February/March 1942, the unit was credited with 366 combat sorties, 71 low-level attacks, four villages, 173 buildings, 276 enemy vehicles destroyed and 11 enemy aircraft shot down. ⏊] Another squadron was sent to the Eastern Front in July 1942, using German-owned Do 17Zs, where they were designated as 15.(kroat.)/KG 53. They were withdrawn to Croatia in November 1942. ⏋]

The number of Do 17s that saw action in Croatian units is hard to determine. Croatian staffeln formed part of German Kampfgeschwader as well as their own independent units and it is uncertain how many, if any, of their aircraft they brought back upon their return to Croatia. In January 1942, 11 Do 17Kas were given to Croatia. A further six Do 17s from Луфтваффе units were promised, but they were never delivered according to one source, ⏌] but another says that six Do 17Es were delivered in 1942. ⏍] On 23 September 1942, ⏌] or in March 1943 ⏎] another 30 Do 17Es were sold to Croatia and a further 30 were promised but not delivered. In November 1943, another request was agreed for 79 Do 17Zs, but once again the aircraft were never delivered. ⏏] By December 1943, the 1st and 2nd Croat Bomber Squadrons formed part of the Croatian Air Force Legion and were to expand to a full group in size in February 1944, but it is unclear if this was more than a redesignation on paper. ⏐]

On 30 July 1944, a defecting Do 17Z-5, designation Z8+AH of Kroat. KGr 1, crash-landed at Cerignola, south of Foggia, Italy. ⏑] Later, in 1944, a Do 17F-1 was captured by Yugoslav partisans and flown into British captivity in Bari, Italy., ⏒] although this has not been substantiated by later research. One source cites a total of three Do 17s that landed in Allied-occupied Italy one Do 17Z on 13 July 1944, the Do 17Z-5 mentioned earlier on 30 July 1944, and another Do 17Z on 10 August. ⏓]

Further deliveries of new aircraft from Germany continued in the early months of 1945 to replace losses. These included the final dozen Do 17 medium bombers in January. The Dornier Do 17 medium bombers of the ZNDH were still hitting back when and where they could and on 31 December 1944, a Dornier Do 17E attacked an RAF 148 Squadron Handley Page Halifax bomber on the ground at the Partisan airfield at Grabovnica near Čazma, destroying it with bombs. On 10 February 1945, a single ZNDH Dornier Do 17Z caught 1. Zagorska Brigada (1st Zagorje Brigade) marching in the open near Daruvar. The Yugoslav Partisan unit suffered some two dozen casualties. ⏔] On 15 April 1945, a force made up of a Dornier Do 17Z, escorted by two Messerschmitt 109Gs destroyed two aircraft of the Yugoslav Partisans at their airfield at Sanski Most. ⏕ ]

On the evening of 6 May 1945, with Yugoslav Partisan forces advancing upon the Croatian capital city of Zagreb, the commanding officer of the Croatian fighter group gathered together his men at Zagreb's Lucko airfield and released them from their oath of loyalty and announced that each was free to go. Some flew their aircraft and crews, including several Dornier Do 17s and a CANT Z.1007 to Italy and the Allied forces there. Some flew their aircraft over to the Partisans, including several light aircraft and some Messerschmitt 109s, whilst others, also including Messerschmitt 109s, as well as at least one Dornier Do 17Z, a Messerschmitt Me 110G-2, a Bristol Blenheim I and a Yugoslav designed and built Zmaj Fizir F.P.2 sought sanctuary at Klagenfurt in Austria. ⏖ ] ⏗ ]

Finnish Air Force [ edit | уреди извор]

Do 17Z of the Finnish Air Force. This particular machine is Dornier Do 17 Z-3, Wk. Nr 2622, 5M+L. When handed over to the Finns, it was redesignated DN-64. The machine survived the war and was one of the last four surviving Dornier Do 17s in the world. It was scrapped on 19 September 1952.

In November 1941, Reichsmarschall Hermann Göring decided to give 15 Dornier Do 17Z aircraft to the Finnish Air Force. No. 46 Squadron operated the Dorniers. The Finns used their Do 17 aircraft mainly for night bombing and against "soft" targets at the front, since the aircraft were considered obsolete – the speed and climbing abilities of the Do 17 were deemed inadequate by 1942 standards. ⏘ ]

Fifteen Do 17s (three Z-1, three Z-2 and nine Z-3) saw service with the Finns. Ten were lost between January 1943 and January 1945, the remaining five were not scrapped until in 1952. (For a full list of the Dorniers used see:Finnish Air Force No. 46 Squadron). ⏙]

Royal Romanian Air Force [ edit | уреди извор]

Ten Do 17Ms were received in April–May 1942 and were assigned to Escadrila 2 for reconnaissance missions. ⏚]


9 Iconic Aircraft From The Battle Of Britain

The Battle of Britain, which raged between July and October 1940, pitted the Royal Air Force against the German Luftwaffe in a duel for air superiority over southern England. Pilots on both sides were at the controls of some of the most iconic aircraft in aviation history, including the Spitfire, Hurricane and Messerschmitt Bf 109.

Here are 9 iconic aircraft of the Battle of Britain:

The Spitfire was the iconic aircraft of the Battle of Britain and became the symbol of British defiance in the air. Designed by Reginald Mitchell, it had an advanced all-metal airframe, making it light and strong. It took longer to build than the Hurricane and was less sturdy, but it was faster and had a responsiveness which impressed all who flew it. Crucially, it was a match for the Luftwaffe’s Messerschmitt Bf 109 and was superior to it at lower altitudes. The Spitfire entered service with No. 19 Squadron at Duxford in August 1938. Production was slow at first, but by September 1940 it was in service with 18 RAF squadrons. Spitfires shot down a total of 529 enemy aircraft, for a loss of 230 of their own.

The Hurricane was the most numerous of RAF Fighter Command’s aircraft during the Battle of Britain, equipping 33 squadrons by September 1940. Its traditional design - a wood and metal framework covered in fabric - was derived from earlier biplane fighters and was essentially out of date despite later improvements. However, it was a stable and rugged aircraft that could be maintained and repaired more easily than the Spitfire. Its limitations meant that, where possible, Hurricane squadrons were directed against enemy bombers while the superior Spitfires dealt with the fighter escorts. Despite its shortcomings, the Hurricane accounted for 656 German aircraft during the Battle of Britain - more than the Spitfire. Between 30 July and 16 September, 404 Hurricanes were destroyed.

Visit IWM Duxford

Join IWM Duxford to mark the 80th anniversary of the Battle of Britain, as we retell the extraordinary story of the Second World War aerial campaign during the summer of 1940.

The Defiant was a two-seat fighter with a four-gun power-operated turret. It had no forward firing armament, which meant it could not shoot down enemy aircraft from behind. It was intended primarily as a bomber interceptor, but the turret fighter concept was outmoded and the extra weight made the aircraft sluggish in combat. In early battles over Dunkirk, Defiants had proved very vulnerable to conventional enemy fighters. RAF Fighter Command rashly sent its two Defiant squadrons - Nos. 141 and 264 - into action in July and August, which resulted in two separate massacres at the hands of the Luftwaffe. As a consequence the aircraft played no further part as a day fighter in the Battle.

The Bf 109 was arguably the best fighter in the world in 1940. It was faster than the Spitfire at high altitude, could dive more rapidly and carried a more effective armament of two cannon and two machine guns. Most Bf 109 pilots had more combat experience than their RAF counterparts, at least at first, which also conferred a major advantage. However, the Messerschmitt did not have the range to fly beyond London and carried only seven seconds worth of cannon ammunition, which limited its operational usefulness. The Luftwaffe started the Battle with about 1,100 Bf 109s and 906 pilots available. Some 650 aircraft were shot down.

The two-seat Bf 110 was designed as a long-range heavy escort fighter or Zerstörer (destroyer). It was fast and well-armed, but lacked manoeuvrability. It was markedly inferior to the more nimble RAF fighters and became a liability when attempting to guard the bomber formations. The Germans were forced to use Bf 109s to escort the Bf 110s. However, the aircraft was more effective when used for low-level attacks against factories and RAF airfields. The Germans failed to see the potential of the Bf 110 in this fighter-bomber role and only one Luftwaffe unit was trained for such work.

The He 111 was the most important of the Luftwaffe's early bombers, but was obsolescent in 1940. Its bomb load of 2,000 kg was insufficient for a strategic bombing campaign and it was slow and poorly armed. Measures to increase its defensive armament proved ineffective and the Heinkel, like other German bomber types, was acutely vulnerable to RAF fighter opposition. In its favour was a structural strength that could soak up punishment – many aircraft managed to return to base with hundreds of bullet holes in their fuselage and flying surfaces.

The Dornier Do 17 - nicknamed the ‘Flying Pencil’ - was based on a pre-war design for a high speed mail plane, which was converted into a bomber by the Nazi air ministry. The Do 17Z became the main production version, equipping three Luftwaffe bomber wings at the height of the Battle of Britain. The aircraft was already virtually obsolete. It was nimble at low altitude but could only carry 1,000 kg of bombs and had a limited range. Like the Heinkel He 111, its defensive armament was weak and losses were severe. In a famous action on 18 August eight Dorniers were shot down and nine damaged in attacks on RAF Kenley, to the south of London. Dornier Do 17 production was terminated in the summer of 1940.

The Junkers Ju 88 was the most modern of Germany’s bombers in 1940. It was designed as a fast medium bomber and first flew in December 1936. However, the promising new design was compromised by Ernst Udet, deputy to the Luftwaffe’s Commander-in-Chief Hermann Göring. Udet demanded that the Ju 88 be capable of dive-bombing. The necessary structural changes increased the aircraft’s weight, which reduced its performance and also delayed production. It proved just as vulnerable to RAF fighters as other Luftwaffe bombers during the Battle of Britain, but later matured into one of the most versatile and important of the Luftwaffe’s aircraft.

The infamous ‘Stuka’ achieved notoriety during the Blitzkrieg triumphs of 1939-1940. Its name derived from an abbreviation of the German term for dive bomber - Sturzkampffleugzeug. The Ju 87 was the chosen weapon of the Luftwaffe High Command, designed to deliver pin-point bombing attacks in a near vertical dive. It was effective during the campaigns in Poland and France, when German forces operated largely in an environment of air superiority. But in the skies over Britain the story was very different. After some initial successes by heavily escorted formations, the Stukas were slaughtered by RAF fighters. On their worst day, 18 August, 12 Ju 87s were shot down and many others damaged or written off in crashes on their return. Such losses meant the aircraft was gradually withdrawn from the battle.


Dornier Do17

Type: four-seat medium bomber Powerplant: 2 x 1,000hp Bramo 323P Fafnir 9-cylinder, radial piston engines Performance: 255mph / 410kph at 4,000ft / 1,220m (maximum speed), 186mph / 300kph at 13,125ft / 4000m (maximum cruising speed), 26,905 ft / 8200m (maximum ceiling), 721 miles / 1,160km (maximum range) Weight: 11,488lbs / 5,210kg (empty), 18,940lbs / 8,590kg (maximum take-off) Dimensions: 59ft 1in / 18m (wing span), 51ft 10in / 15.8m (length), 14ft 11in / 4.55m (height), 592sq.ft / 55m.sq (wing area) Armament: up to 7 x 7.92mm (0.31in) MG15 machineguns and up to 2,205lbs / 1000kg of bombs Used: Germany, Finland, Italy, Croatia & Yugoslavia.

In response to a Lufthansa specification for a six passenger mailplane issued in 1933, Dornier designed a shoulder-wing all-metal monoplane powered by two 660hp BMW VI engines. Three prototypes were built in 1934 and although the airline undertook an evaluation programme early the following year, the aircraft's slim fuselage provided very limited passenger accommodation and all three were returned to Dornier. The design however had military potential and a fourth prototype (Do17 V4) with twin vertical tail surfaces and a shortened fuselage was flown during summer 1935. Additional development prototypes were built, the fifth was powered by 860hp Hispano Suiza 12Ybrs engines, the seventh mounted a 7.92mm (0.31in) MG15 in a dorsal blister and the tenth was fitted with 750hp BMW VI engines. The initial production models were the Do17E-1, which was developed from the ninth prototype with a glazed and shortened nose and could carry 1,102lbs (500kg) of bombs, and the Do17F-1 reconnaissance model with an increased fuel capacity and two cameras. These models made their operational debut with the Condor Legion during the Spanish Civil War in 1937. Their performance was such that they had little difficulty avoiding the obsolete fighters of the Republican Air Force.

The major production version was the Do17Z of which some 1,700 were built between 1939 and 1940, appearing in several versions. The Do17Z-0 featured two 900hp Bramo 323A-1 engines and was armed with three MG15 machineguns but was otherwise similar to the Do17S. The Do17Z-1 had an additional MG15 mounted in the nose but was underpowered and could only carry a 1,102lbs (500kg) bomb load. The Do17Z-2 rectified the situation with 1,000hp Bramo 323P engines, carrying 2,205lbs (1000kg) worth of bombs and up to eight MG15 machineguns. The Do17Z-3 was a reconnaissance variant of which twenty-two were built, each equipped with Rb50/30 or Rb20/30 cameras, followed by the Do17Z-4, a dual-control trainer. The Do17Z-5 was the final bomber variant, which while similar to the Do17Z-2 differed by having floatation bags in the fuselage and at the rear of the engine nacelles. Do17 production ended with a single Do17Z-6 Kauz I long-range intruder and night fighter which incorporated the nose from a Junkers Ju88C-2 with a 20mm MG FF cannon and three MG15 machineguns. However, for the nine Do17Z-10 Kauz II aircraft that followed a new nose was developed which housed four MG FF cannon and four 7.92mm (0.31in) MG17 machineguns - when developed as night fighters they were equipped with Lichtenstein C1 radar and Spanner-II-Anlage infra-red detection equipment. Dornier Do17 aircraft played a major role in the early stages of the Second World War, taking part in the invasion of Poland, Denmark, Norway, the Low Countries and France. They also featured during the Battle of Britain, the invasions of Greece and Yugoslavia and finally Operation Barbarossa but by then had begun to be withdrawn from frontline service.

Export versions of the Do17Z were designated Do215, the first being the Do215A-1 with 1,075hp Daimler-Benz DB601A engines being ordered by Sweden in 1939. On the outbreak of World War II, the eighteen aircraft were embargoed and converted to Luftwaffe specification under the designations Do215B-0 (four-seat bomber) and Do215B-1 (reconnaissance), while the Soviet Union was sent two examples of the Do215B-3 while the Do215B-4 was a reconnaissance version similar to the Do215B-1 but equipped with Rb20/30 and Rb50/30 cameras. The final variant was the night fighter / intruder Do215Z-5 which had an unglazed nose, similar to the Do17Z-10 but housing two 20mm MGFF cannon and four 7.92mm (0.31in) MG17 machineguns.

Green, W. Warplanes of the Third Reich, Galahad Books, London, 1986.
Kay, Antony & Smith, J. German Aircraft of the Second World War, Putnam Aeronautical Books, London, 2002 (Rev Ed).
Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II, Bounty Books, London, 2006.
Gunston, Bill. The Illustrated Encyclopedia of Combat Aircraft of World War II, Salamander, London, 1978.
Википедиа. Webpages on the Dornier Do17, Do217 and Do317.

Photos courtesy of the website of Professor Lluís Belanche Muñoz:
http://www.lsi.upc.es/

belanche/personal/do-17.html
Слика До317 је уметничко извођење.

Aircraft of the Luftwaffe 1935-1945, Jean-Denis G.G. Lepage. Combines a good background history of the Luftwaffe with a comprehensive examination of its aircraft, from the biplanes of the mid 1930s to the main wartime aircraft and on to the seemingly unending range of experimental designs that wasted so much effort towards the end of the war. A useful general guide that provides an impressively wide range of information on almost every element of the Luftwaffe (Read Full Review)

Archived Articles

I'm thinking, sometimes, wouldn't it be cheaper just to get a copy of the plans and all the materials to build a new one from scratch?? I mean really, what is REALLY there that could be "salvaged" to useable condition?? I'm not ragging on the effort at all, but jeeezz, seems their isn't much there to work with!

I stopped at the museum/restoration shop in Kissimmee, FL a long time ago. They did do a lot of restoration work. While I was there I asked about a row of 5 gallon buckets lined up against one wall of the museum/shop floor that I saw. The guide said it was all that remained of the first President Bush's airplane that was shot out from under him in World War 2! The guide told me they were going to restore it!! I was thinking good luck with that.

The Dornier Do17 is going to be displayed "as is" at the Royal Air Force Museum. This should make for an interesting display! Who wants to put one into the T4T mod??

From: War History Online, on June 19, 2014 at 19:00

Only one Dornier Do 17 bomber is still in existence, and up until last year it resided at the bottom of the English Channel. Thanks to a project to salvage the bomber, that is no longer the case. Now, work is continuing to complete the salvage of what is left from the plane. While the paint job is no longer intact, much of the marine waste on the surface of the Dornier Do 17 has been eradicated.

Annihilation of such waste has resulted in numerous apparent progressions in the plane’s repair. Oxidization of the surface has not resulted in too much rusting or other such damage, and the overall physical stability of the Dornier Do 17 may not be great but is no worse off than when it was first pulled from the channel. The metal itself is nearly pristine in nature, with the fuselage as well as engine covering having been treated to astounding success. This is a great start to the long process of repairing the rare aircraft.

Technically, the authenticity of the plane is still not verified, as nobody has been able to locate the Werke plate that would provide the plane’s identity beyond the shadow of a doubt. Still, researchers are relatively certain that they are in fact working on the last remaining Dornier Do 17, even without the ability to provide a serial number. They have also learned something of its destruction, as it appears to have been fired upon and crashed into the sea with heavy damage to one of the wings that caused an inverted landing.

Completion of the current work is projected to take place in about a year and a half, making the plane available for public display. There is some consideration of just how the plane should best be displayed. It has been suggested that since the Dornier Do 17 was found upside down, it should be put on display in the same fashion. No decision regarding this aesthetic choice has yet been reached, the Royal Air Force Museum reports.

Due to the level of disrepair in which the Dornier Do 17 was found, it will likely have to be exhibited with some added structural support. Even at the time of its manufacture, certain parts of the plane were less sturdy than others, and these have not been aided by the duration of time it has spent underwater. Most other changes to the Dornier Do 17 will be entirely for the sake of appearance, as the current desire is to preserve the plane as found.


Last German Dornier 17 recovered from sea bed

The last remaining German Luftwaffe Dornier 17 bomber aircraft is being restored after 70 years of being hidden away.

The bomber had crash landed in the ocean during World War Two and ended up sinking to the ocean bed. Then two years ago a salvage rescue mission was put together to retrieve the bomber for complete restoration.

The wreck was salvaged from Goodwin Sands in Kent where it is thought that the plane went down in August of 1940. A group of engineers are now using innovative restoration and preservation techniques to return the bomber to its former glory.

John Warburton, an aircraft technician, is leading the effort to restore the Luftwaffe’s World War Two Dornier 17 bomber. The aircraft was taken to the Royal Air Force Museum at Cosford in the UK and has been under restoration ever since.

It is thought that the Dornier was used by the Luftwaffe during the Battle of Britain in 1940. Records show that the aircraft was part of the 7 th Squadron, 3 rd Gruppe, Bomber Wing 3 in the Luftwaffe. It would have taken off from St Trond air base in Belgium, which was at the time occupied by the Germans. Today the Dornier is the only surviving aircraft of its kind and so World War Two historians and enthusiasts are keen to get the aircraft back to working order.

The wreck emerged from the sea bed battered and rusted, but the recovery team is determined to fully restore it. In its heyday, the Dornier would have carried more than 16 pounds of bombs and was commissioned to take part in a raid to destroy the RAF’s Fighter Command at Manston in Kent. But the raid was a rouse to get RAF aircraft into the air to counter-attack, while German fighter planes would be on their way to shoot them down, The Telegraph reports.

The Dornier crashed with four air crew aboard: Pilot Willi Effmert, 24 and from Hanover, observer, Hermann Ritzel, 21 and from Frankfurt, radio operator Helmut Reinhardt, 27 and from Bochum, and flight engineer Heinz Huhn, 21 and from Lotterfeld in Prussia.

As the Luftwaffe mission advanced on England the RAF’s early warning systems picked up the incoming attack. The RAF launched its 264 Squadron to counter the attack over Herne Bay. One of the RAF pilots who took part in the counter-attack remembers seeing the incoming Dorniers as they approached the English coast line. Mr Hughes says he remembers small black dots in the distance growing to long shadows of the Dornier 17s as they got closer. The RAF crews gunned down two of the German Dorniers, one of which is thought to be the now recovered aircraft.