Британија и питање наплате путарине у Панами

Британија и питање наплате путарине у Панами


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Уговором Хаи-Паунцефоте (1901), англо-америчким споразумом који је поставио смернице за будућу изградњу и одржавање централноамеричког канала, обећано је да ће све земље које користе канал бити наплаћене према заједничкој структури такси. међутим, донео је закон 1912. године којим се прописује да америчко приобално бродарство има право да користи канал без накнаде. У новембру су Британци послали оштро написану ноту у којој се протестирало да се САД не придржавају ранијег споразума. Председник Вилсон био је у тешкој ситуацији. Међутим, све га је више мучио недостатак моралног ауторитета који је пратио то стајалиште. Након много расправа, лошег осјећаја и јавног држања, постигнуто је рјешење. Сједињене Државе су одустале од питања путарине, а Конгрес је, ударајући и вриштећи, подлегао Вилсоновој опоруци у јуну 1914. Британија је заузврат предала напоре за развој нафте у Мексику, што је пут за америчке инвеститоре оставило слободним. последња озбиљна свађа између Британије и Сједињених Држава - изузетно важан догађај с обзиром на скупљање ратних облака на европском хоризонту.


За друге Вилсонове спољнополитичке активности.


Товпатх

А. вучна стаза је пут или стаза на обали реке, канала или другог унутрашњег пловног пута. Сврха стазе за вучу је омогућити копненом возилу, тешким животињама или тиму људи који вуку људе да вуку чамац, често баржу. Овај начин транспорта био је уобичајен тамо гдје је пловидба била непрактична због тунела и мостова, неповољних вјетрова или ускоће канала.

Након индустријске револуције, вуча је постала застарјела када су мотори постављени на чамце и када је жељезнички транспорт замијенио спор начин вуче. Од тада су многе од ових стаза за вучу претворене у вишенаменске стазе. И даље се називају стазама за вучу - иако се сада само повремено користе за вучу бродова.


Садржај

Рани предлози у Панами Едит

Најранији записи који се односе на канал преко Панамске превлаке датирани су 1534. године, када је Карло В, цар Светог Рима и краљ Шпаније, наредио анкетирање руте кроз Америку како би се олакшало путовање бродовима који путују између Шпаније и Перуа . Шпанци су настојали да стекну војну предност над Португалцима. [5]

Године 1668. енглески лекар и филозоф сер Тхомас Бровне је у свом енциклопедијском делу спекулисао: Епидемија псеудоодоксије, да је „неке превлаке прогутало море, а друге лопатице пресечене: и ако би политика дозволила, политика Панаме у Америци била би највреднији покушај: била је удаљена само неколико миља и отворила би краћи пресек до Источне Индије и Кине ". [6]

1788. Американац Тхомас Јефферсон, тадашњи министар Француске, предложио је Шпанцима да изграде канал, пошто су они контролисали колоније у којима ће бити изграђен. Рекао је да би то био мање издајнички пут за бродове од обиласка јужног врха Јужне Америке, те да би тропске океанске струје природно прошириле канал након изградње. [7] Током експедиције од 1788. до 1793, Алессандро Маласпина је изнео планове за изградњу канала. [8]

С обзиром на стратешки положај Панаме и потенцијал њене уске превлаке која раздваја два велика океана, годинама су покушаване друге трговачке везе у том подручју. Несрећну Дариен шему покренула је Краљевина Шкотска 1698. године ради успостављања копнене трговачке руте. Опћенито негостољубиви услови осујетили су напоре, па је напуштен у априлу 1700. [9]

Крајем 18. и почетком 19. века у другим земљама изграђени су бројни канали. Успех канала Ерие кроз централни Њујорк у Сједињеним Државама 1820-их година и распад Шпанског царства у Латинској Америци резултирали су све већим интересовањем Американаца за изградњу међуокеанског канала. Почевши од 1826. године, амерички званичници започели су преговоре са Великом Колумбијом (данашња Колумбија, Венецуела, Еквадор и Панама), надајући се да ће добити концесију за изградњу канала. Љубоморни на њихову новостечену независност и страхујући од доминације моћнијих Сједињених Држава, председник Симон Боливар и званичници Нове Гранаде одбили су америчке понуде. Након распада Велике Колумбије, Нова Гранада је остала нестабилна под сталним интригама владе. [ потребан цитат ]

Велика Британија је покушала да развије канал 1843. Према Нев-Иорк Даили Трибуне, 24. августа 1843. године, лондонски Барингс и Република Нова Гранада склопили су уговор о изградњи канала преко Дариенске превлаке (Истамус Панама). Називали су га Атлантским и Пацифичким каналом, и то је био у потпуности британски подухват. Планирано да се заврши за пет година, план никада није спроведен. Готово у исто време појавиле су се и друге идеје, укључујући канал (и/или железничку пругу) преко мексичке превлаке Техуантепец. Ни то се није развило. [10]

Године 1846. Уговор Малларино -Бидлацк, који су преговарали између САД -а и Нове Гранаде, дао је Сједињеним Државама транзитна права и право да војно интервенишу на превлаци. Откриће злата 1848. године у Калифорнији, на западној обали Сједињених Држава, изазвало је ново интересовање за прелаз канала између Атлантског и Тихог океана. Виллиам Х. Аспинвалл, који је отприлике у исто време освојио савезну субвенцију за изградњу и управљање пацифичким бродовима за пошту, имао је користи од открића злата. Аспинволлова рута укључивала је кракове пароброда од Њујорка до Панаме и од Панаме до Калифорније, са копненим транспортом кроз Панаму. Ова рута са копном у Панами убрзо се често путовала, јер је пружала једну од најбржих веза између Сан Франциска, Калифорније и градова на источној обали, укупно око 40 дана транзита. Скоро све злато које је испоручено из Калифорније ишло је брзом панамском рутом. Неколико нових и већих пароброда ускоро је кренуло овом новом рутом, укључујући приватне паробродне линије у власништву америчког предузетника Цорнелиуса Вандербилта које су користиле копнену руту кроз Никарагву. [11] [ потребна страница ]

1850. године Сједињене Државе су започеле изградњу Панамске железнице (која се данас назива Панамска железница) како би прешле превлаку коју је отворила 1855. Ова копнена веза постала је витални део инфраструктуре западне хемисфере, увелико олакшавајући трговину. Каснија траса канала изграђена је паралелно са њом, јер је помогла у чишћењу густих шума. [ потребан цитат ]

И даље је циљ био пут према води између океана. Године 1855. Виллиам Кеннисх, инжењер рођен у Манксу, који је радио за владу Сједињених Држава, прегледао је превлаку и издао извештај о рути за предложени Панамски канал. [12] Његов извештај је објављен као књига под насловом Практичност и важност бродског канала за повезивање Атлантског и Пацифичког океана. [13] [ потребна страница ]

Године 1877. Арманд Рецлус, официр француске морнарице, и Луциен Наполеон Бонапарте Висе, оба инжењера, прегледали су руту и ​​објавили француски предлог за канал. [14] [ потребна страница ] Французи су постигли успех у изградњи Суецког канала на Блиском истоку. Иако је то био дуготрајан пројекат, охрабрени су да планирају канал који би прешао Панамску превлаку. [15]

Француски покушаји изградње, 1881–1894 Измена

Први покушај изградње канала кроз тадашњу колумбијску провинцију Панаму почео је 1. јануара 1881. Пројекат је инспирисао дипломата Фердинанд де Лессепс, који је успео да прикупи значајна средства у Француској као резултат огромне зараде. својом успешном изградњом Суецког канала. [16] Иако је Панамски канал требао имати само 40 посто колико је дуг Суецки канал, то је био много више инжењерски изазов због комбинације тропских кишних шума, исцрпљујуће климе, потребе за затварањем канала и недостатка било који древни пут који треба следити.

Де Лессепс је желео канал на нивоу мора (попут Суеца), али је то место посетио само неколико пута, током сушне сезоне која траје само четири месеца у години. [17] Његови људи били су потпуно неприпремљени за кишну сезону, током које је река Цхагрес, где је канал почео, постала бесна бујица, уздижући се до 10 м (35 стопа). Густа џунгла била је жива са отровним змијама, инсектима и пауцима, али најгори изазови били су жута грозница, маларија и друге тропске болести, које су убиле хиљаде радника до 1884. године, смртност је била преко 200 месечно. [18] Мере јавног здравља биле су неефикасне јер улога комараца као вектора болести тада није била позната. Услови су у Француској умањивани како би се избегли проблеми при запошљавању [19], али је висока стопа морталитета отежавала одржавање искусне радне снаге.

Радници су морали стално да проширују главни усек кроз планину у Кулебри и смањују углове падина како би се смањили одрони у канал. [20] Парне лопате су коришћене у изградњи канала, купљене од Баи Цити Индустриал Воркс, предузећа у власништву Виллиама Л. Цлементса у Баи Цитију, Мицхиган. [21] Коришћени су и багери са ланцима жлица произвођача Алпхонсе Цоувреук и Вехиер & амп Рицхемонд и Буетте. [22] Друга механичка и електрична опрема била је ограничених могућности, а челична опрема је брзо захрђала у кишној клими. [23]

У Француској је де Лессепс наставио са улагањем и снабдевањем радника дуго након што је било очигледно да циљеви нису испуњени, али је на крају новац остао без новца. Француски напори су банкротирали 1889. године након што је наводно потрошено 287.000.000 УСД, а процењује се да је 22.000 мушкараца умрло од болести и несрећа, а уштеда од 800.000 инвеститора је изгубљена. [19] [24] Рад је обустављен 15. маја, а у скандалу који је уследио, познат као афера Панама, неки од оних који су сматрани одговорним су процесуирани, укључујући Густава Еиффела. [25] Де Лессепс и његов син Цхарлес проглашени су кривим за злоупотребу средстава и осуђени на пет година затвора. Ова пресуда је касније укинута, а отац, са 88 година, никада није био затворен. [19]

1894. године, друга француска компанија, Цомпагние Ноувелле ду Цанал де Панама, створена је да преузме пројекат. Минимална радна снага од неколико хиљада људи била је запослена првенствено ради поштовања услова колумбијске концесије за Панамски канал, за вођење Панамске железнице и за одржавање постојећих ископа и опреме у продајном стању. Компанија је тражила купца за ову имовину, са траженом ценом од 109.000.000 УСД. У међувремену су наставили са довољно активности за одржавање франшизе. Пхиллипе Бунау-Варилла, француски менаџер компаније Нев Панама Цанал Цомпани, на крају је успео да убеди де Лессепса да је канал са бравом и језером реалнији од канала на нивоу мора. [26]

Сједињене Америчке Државе стицање Едит

У то време, председник и Сенат Сједињених Држава били су заинтересовани за успостављање канала преко превлаке, при чему су неки фаворизовали канал преко Никарагве, а други за куповину француских интереса у Панами. Бунау-Варилла, који је тражио америчко учешће, тражио је 100 милиона долара, али је прихватио 40 милиона долара у односу на никарагванску опцију. У јуну 1902., амерички Сенат је изгласао Закон о Спунеру, како би се наставила панамска опција, под условом да се стекну потребна права. [27]

22. јануара 1903. године, Хаи -Херран уговор потписали су државни секретар Сједињених Држава Јохн М. Хаи и колумбијски шаргер др Томас Херран. За 10 милиона долара и годишњу уплату, Сједињеним Државама би се одобрио трајни обновљиви закуп од Колумбије на земљишту које је предложено за канал. [28] Уговор је ратификовао амерички Сенат 14. марта 1903. године, али Сенат Колумбије га није ратификовао. Бунау-Варилла рекао је предсједнику Тхеодореу Роосевелту и Хаиу за могућу побуну панамских побуњеника који су намјеравали да се одвоје од Колумбије и надао се да ће Сједињене Америчке Државе подржати побуњенике америчким трупама и новцем. [ потребан цитат ]

Рузвелт је променио тактику, делимично засновану на Уговору из Малларина и Бидлацка из 1846. године, и активно је подржавао одвајање Панаме од Колумбије. Убрзо након признања Панаме, потписао је уговор са новом панамском владом под условима сличним Уговору Хаи -Херран. [29]

Дана 2. новембра 1903. амерички ратни бродови блокирали су морске путеве против могућег кретања колумбијских трупа на путу да угуше Панамску побуну. Панама је прогласила независност 3. новембра 1903. САД су брзо признале нову нацију. [30] То се догодило тако брзо да су у време када је колумбијска влада у Боготи покренула одговор на панамски устанак америчке трупе већ ушле у побуњеничку провинцију. Такође треба напоменути да су колумбијске трупе послате у Панаму на брзину окупљене војне обвезнике са мало обуке. Иако су ови обвезници можда успели да победе панамске побуњенике, они не би могли да победе трупе америчке војске које су подржавале панамске побуњенике. Разлог због којег је послана војска регрута био је то што је то био најбољи одговор који су Колумбијци могли прикупити због чињенице да се Колумбија још опорављала од грађанског рата у Колумбији који је био између либерала и конзервативаца од октобра 1899. до новембра 1902. познат као „Хиљаду дана рата“. С обзиром да су САД биле потпуно свјесне ових услова, па чак и да су их укључиле у планирање интервенције у Панами, јер су САД дјеловале као арбитар између двије стране мировним уговором који је окончао „Рат за хиљаде дана“ потписан на УСС Висцонсин дана 21. новембра 1902. Док су биле у луци, САД су такође довеле инжењерске тимове у Панаму, са мировном делегацијом, да почну планирање изградње канала пре него што су САД чак стекле право на изградњу канала. Сви ови фактори довели би до тога да Колумбијци не би могли угушити панамску побуну и протјерати трупе Сједињених Држава које су окупирале данашњу независну државу Панаму. [31]

6. новембра 1903. године Пхилиппе Бунау-Варилла, као амбасадор Панаме у Сједињеним Државама, потписао је Уговор Хаи-Бунау-Варилла, дајући Сједињеним Државама право на изградњу и неограничено управљање зоном Панамског канала и њеном одбраном. Ово се понекад погрешно тумачи као "закуп на 99 година" због погрешне формулације садржане у члану 22 споразума. [32] Скоро одмах, многи Панаманци су осудили уговор као повреду новог националног суверенитета своје земље. [33] [34] Ово би касније постало спорно дипломатско питање међу Колумбијом, Панамом и Сједињеним Државама.

Председник Рузвелт је славно изјавио: "Узео сам превлаку, покренуо канал, а затим напустио Конгрес не да расправљам о каналу, већ да расправљам о мени." Неколико странака у Сједињеним Државама назвало је ово ратним чином против Колумбије: Нев Иорк Тимес описао је подршку коју су Сједињене Државе дале Бунау-Варилли као „чин гнусног освајања“. [ потребан цитат ] Тхе Нев Иорк Евенинг Пост назвао „вулгарним и плаћеничким подухватом“. [ потребан цитат ] Амерички маневри често се наводе као класичан пример дипломатије америчких топовњача у Латинској Америци и најбоља илустрација онога што је Рузвелт мислио под старом афричком изреком: "Говори тихо и носи велики штап [и] далеко ћеш отићи". Након револуције 1903. године, Република Панама је постала амерички протекторат до 1939. [35]

Године 1904. Сједињене Државе су купиле француску опрему и ископавања, укључујући Панамску железницу, за 40 милиона долара, од чега се 30 милиона долара односило на завршена ископавања, пре свега у резу Цулебра, у вредности од око 1,00 долара по кубном дворишту. [36] Сједињене Државе су такође свакој следећој години платиле новој земљи Панами 10 милиона долара и 250.000 долара.

1921. године Колумбија и Сједињене Државе склопиле су Уговор Тхомсон-Уррутиа, у којем су се Сједињене Државе сложиле да исплате Колумбији 25 милиона долара: 5 милиона долара након ратификације, и четири до 5 милиона годишњих плаћања, и додељују Колумбији посебне привилегије у зони канала. . Заузврат, Колумбија је признала Панаму као независну нацију. [37]


Снажни пливачи

Рицхард Халлибуртон: најлакши „брод“ који је икада прешао Панамски канал.

Питање: Писац и авантуриста Ричард Халибуртон платио је 1928. године путарину од 36 центи - најнижу у историји овог водног тела - да би довршио које историјско пливање?

Одговор: Потпуни транзит Панамског канала

Рицхард Халлибуртон направио је каријеру путујући по свету и пишући књиге о својим авантурама. Чувено је рекао, као одговор на очеву молбу да се смири: „Бићу посебно срећан ако будем поштеђен глупе, уобичајене смрти у кревету.“ Заиста, његова властита смрт 1939. била је све само не. Погинуо је у покушају да преплови кинеско смеће преко Пацифика.

Пре његове смрти, Халлибуртонова потрага укључивала је лет двокрилом по целом свету и путовање Медитераном које је пратило Хомеров пут Одиссеи. Али упркос великом опсегу многих његових експедиција, историја га најбоље памти по томе што је препливао 48 миља дужине Панамског канала, за шта је требало 50 сати током десет дана.

Иако Халлибуртон није био ни први ни најбржи пливач који је постигао подвиг, он био први који је прошао кроз сва три сета брава. Притом, према новинским извештајима, „било је потребно толико механичког рада да се Халлибуртон, најлакши брод у историји канала, провуче кроз браве, као и за носач авиона од 40.000 тона Саратога, Најтежи. Накнаде за пролаз су направљене у складу са тоном, а Халлибуртон, тежак 150 фунти, платио је само 36 центи. Данас је просечна путарина 54.000 долара, а најскупља путарина у историји - до сада - била је 375.600 долара, коју је платила Норвешки бисер.

Могућност пливања између два океана заробила је многе друге спортисте жељне да направе утисак у историји:

  • Непотпун пасус: Спортско пливање је почело 1913. године, пре него што је Цулебра Цут био отворен за бродски или људски саобраћај. Стога је први покушај заправо био само делимичан транзит. Професионални пливач у издржљивости, капетан Алфред Бровн - такође помоћник Харрија Хоудинија - и Елаине Маи Голдинг, „првакиња Америке у пливању“, добили су дозволу за пливање од Цристобала до Балбое.
  • Један дан - и недељу дана - одједном: Годину дана касније, након што је канал званично отворен, Ј. Р. Бингаман и Јамес Венделл Греен, обојица запослени у Панамском каналу, затражили су дозволу за потпуни транзит. Гувернер је то дозволио, али им је забранио употребу брава, из страха да би могли ометати бродски саобраћај. Уместо тога, попели су се мердевинама на крају сваке коморе. Њихово 26,5 сати времена за купање било је распоређено између августа и октобра: Као запосленици канала, пливали су само недељом како не би избегли своје обавезе.
  • Нема умора за уморне: До 1962., с великим повећањем бродског промета, званичници канала постали су опрезни у погледу даљих покушаја пливања. Дакле, када се океанограф Алберт Ошивер позвао на дозволу, изгледали су му слаби изгледи за одобрење. Без обзира на то, отпутовао је у зону канала да упути личну жалбу - што је одобрено, под условом да остане изван бродских канала. Он је први завршио 29-сатно пливање без престанка.
  • У пролазу: Словенски пливач Мартин Стрел, 22. марта 2016. (Светски дан вода), планиран је да започне историјско пливање широм света, почевши од Лонг Бича у Калифорнији. Рута од 24 900 миља ће се протезати кроз 107 земаља у 450 дана, додирујући Атлантски и Пацифички океан, Суецки канал, Ламанш, Амазон, Црвено море ... и Панамски канал. Према веб страници пливача, његов одлазак је одложен због „проблема са техничком пратњом“ - али за човека који је препливао Дунав, Мисисипи, Јангце, Амазон и друго, канал ће вероватно бити међу лакшим ногама истинског епско путовање.

Од мора до Сјајног мора
Иако је Панамски канал импресиван као атлетски подвиг, вероватно је највећи инжењерски подвиг 20. века. Али његов завршетак био је испуњен изазовима пре него што је први радник уопште успео.
Прочитајте причу & ракуо

Панама је много више од свог познатог канала - што ћете открити са Гранд Цирцле Цруисе Лине -ом током крстарења Панамским каналом и Панаме: Континент подељен, Оцеанс Унитед.


Потрошни рад

Слављеничка реторика маскирала је ужасне услове.

Панамски канал изградило је хиљаде радника по уговору, углавном са Кариба. За њих је рез Цулебра био „Паклена клисура“.

Живели су као грађани другог реда, подређени режиму сличном Јим Црову, са лошом храном, дугим сатима и ниским платама. И стална опасност.

Осамдесетих година прошлог века, редитељ Роман Фостер кренуо је у потрагу за овим радницима, већина преживелих је била у 90 -им годинама.

Данас се у библиотекама широм света може пронаћи само неколико примерака Фостеровог филма Диггерс (1984). Али садржи неке од јединих сведочанстава из прве руке о томе како је изгледало копати по бодљикавој кичми Панаме у име америчког царства.

Цонстантине Паркинсон био је један од радника који је испричао своју причу Фостеру, чврстог гласа, али лица једва да је могло да погледа у камеру.

Почео је да ради на каналу са 15 година као и многи, можда је лагао о својим годинама. Убрзо је постао кочничар, вероватно у возу који је носио камење до лукобрана. 16. јула 1913. године, дан који никада неће заборавити, изгубио је десну ногу, а лева пета му је била смрскана.

Паркинсон објашњава да је његова бака отишла код главног инжењера канала, Георгеа Гоетхалса, да затражи неку врсту помоћи. Како Паркинсон каже, Геталсов одговор је био једноставан: „Драга моја дамо, Конгрес није донео ниједан закон ... да добије накнаду када [радници] [изгубе удове]. Међутим, да се не нервирате. О вашем унуку ће се бринути чим он [буде у стању да ради], чак и у инвалидским колицима. "

Гоетхалс је само делимично био у праву.

На почетку, америчка влада у суштини није имала законе који би заштитили десетине хиљада страних радника са Барбадоса, Јамајке, Шпаније и другде. Администратори попут Геталса били су уверени да ће економски очај радника спречити претерану узнемиреност.

Углавном, њихово коцкање је успело. Иако је било скандала око животних услова, чини се да су повреде прихваћене као нормалне ствари, а добротворна помоћ администрације се само полако ширила, пружајући минимум неопходан за враћање мушкараца на посао.

Постављање гранита у шупљи део. Дри Доцк Но. 1, Балбоа, 21. јуна 1915. (Национални архив у Ст. Лоуису/локални идентификатор 185-ХР-4-26Ј164)


Шта Панамски папири имају да кажу о неједнакости и сиромаштву

Скандали који имају потенцијал да уздрмају владе широм света наставиће да се појављују.

Протеклих недељу дана новинске организације су анализирале Панамске папире, највеће цурење података у историји. Цурење покрива финансијске радње офшор адвокатске фирме под називом Моссацк Фонсеца и открива како су богати људи и компаније широм света, укључујући неколико светских лидера, сакрили милијарде на наизглед недокучивим рачунима како би опрали новац и избегли порезе и контролу јавности.

У наредних недељу дана и даље ће се појављивати скандали који имају потенцијал да уздрмају владе широм света.

Ова открића су значајна јер пружају конкретне доказе о томе како су људи који би требали да се штите од финансијских злоупотреба уплетени у финансијске малверзације.

Цурење такође баца светло на голу и смелу скалу избегавања плаћања пореза кроз пореске рајеве попут Панаме широм света.

Избегавање плаћања пореза на било ком нивоу штети способности земље да ефикасно управља, али када то постане рутина на међународном нивоу, то озбиљно подрива способности владе.

За сада, ево неколико начина за разматрање панамских радова:

Како долази до избегавања плаћања пореза

Пореске стопе варирају у целом свету и многи људи и компаније више воле да плаћају најнижу могућу стопу. Понекад се пореским рајевима жели заштитити новац који је незаконито стечен или новац који одаје неку врсту сукоба интереса.

Постоје велике мреже адвокатских и финансијских компанија које се специјализују за помагање појединцима и компанијама да преселе своју имовину у пореске рајеве. У многим случајевима пут до пореског раја одвија се легално, чак и ако се сматра да су порески рајеви неетични.

Други пут, мрежа фацилитатора смишља компликован и тешко проналазљив пут до пореског раја који укључује компаније које се баве заштитом идентитета, лажне идентитете, посреднике и друге методе утаје.

Шта Панамски папири говоре о корупцији

До сада је неколико владиних званичника, укључујући премијера Исланда и председника Русије, било умешано у Панамске документе.

Када државни званичник користи пореско уточиште, до сукоба интереса може доћи из више разлога.

Прво, то сугерише да је државни службеник прибавио средства на начин који утиче на његову или њену способност да правично управља. На пример, замислите да званичник прима уплате за „консултовање“ нафтне компаније коју потом крије у пореском рају како би избегао откривање овог прихода и изазвао забринутост јавности. Замислите онда да званичници тој истој компанији дају уносан уговор за вађење нафте или природног гаса.

Друго, када владини службеници користе пореска оаза, то сугерише да ће бити мање вероватно да ће покушати да реше трајни проблем који представљају пореска оаза, која изгладује владе широм света од стотина милијарди долара годишње.

Треће, предлаже међународну сарадњу у коришћењу и заштити пореских рајева. Међународне конференције чији је циљ смањење проблема избјегавања плаћања пореза досљедно нису успјеле постићи значајне промјене. Када лидери влада користе пореске оазе или су повезани са појединцима и компанијама који користе пореске оазе, очигледно је да је много теже суочити се са проблемом.

Како ово одржава неједнакост

Порески рајеви омогућавају богатим појединцима и корпорацијама да избегну пореске стопе у земљама у којима имају седиште.

Опште је познато да ово ограничава владине пореске приходе. Оно што се обично не помиње је да избегавање пореза такође лишава ширу економију земље.

У економији је то познато као облик „тражења ренте“, када компанија или појединац извлачи више новца из економије, а да заправо не доприноси расту економије. Замислите да сте имали станодавца који вам је наплаћивао путарину сваки пут када отворите врата-ова путарина не додаје никакву вредност економији. То само обогаћује станодавца. Једноставан начин да визуализујете ефекат тражења станарине је да замислите тортни графикон. Тражење ренте је када комад пите једног елемента расте, док укупна величина пите остаје иста.

Порески рајеви олакшавају епско тражење ренте. Могло би се рећи да се избегавање плаћања пореза активно супротставља расту земље уклањањем средстава која би била стављена у употребу и потенцијално остварила већи укупни приход.

Једине стране које користе пореске оазе су богате, јер препреке за улазак укључују милионе долара и дискретне везе у свету финансија.

Дакле, кроз пореске оазе, богати појединци и компаније могу акумулирати све већи део укупног новца једне економије, а затим је спречити да поново уђе у економију где би могла имати користи од других људи.

Глобална неједнакост у приходима никада није била већа. Најбогатији 1% светске популације поседује исто толико богатства као и осталих 99%. И многи чланови ове богате елите чине све што могу да прошире овај јаз.

Ницхолас Схаксон, аутор књиге о острвима блага, књиге о пореским рајевима, рекао:

Како је све ово најтеже погођено сиромашне

Када су владе лишене прихода које су очекивале да остваре, оне или имају дефицит или смањују буџете.

У последњих неколико година, „потрошња на дефицит“ постала је табу (јер се погрешно поистовећује са неодговорном акумулацијом личног дуга) у многим земљама које су уместо тога наметнуле режиме „штедње“ како би надокнадили пад прихода, што је код за широко смањење буџета.

Што је већи проблем избегавања плаћања пореза, то је већи потенцијал смањења буџета.

Многи аспекти власти имају за циљ несразмерно добробит сиромашних да „изједначе услове“: потрошња на образовање, потрошња на здравствену заштиту, потрошња на програме социјалне заштите.

Често су буџети ове врсте први на удару када се направе мере штедње.

С обзиром на то да богати појединци и компаније штите свој приход у пореским рајевима, школе за сиромашну децу могу изгубити средства, а програми помоћи за становање могу бити укинути. Здравствена заштита може постати мање поуздана, а може доћи и до других догађаја који учвршћују сиромаштво.

Земље у развоју сваке године губе око 200 милијарди долара прихода због избјегавања плаћања пореза. То је новац који би могао да иде ка томе да све девојке добију прилику да заврше образовање или да свим људима обезбеди сигурну воду за пиће.

Панамски папири могу изгледати као потврда нечега што су сви већ знали-велики део светске елите избегава порезе-па се можда и не чини толико изненађујућим и стога вредним акције.

Али у мају је Велика Британија домаћин конференције о глобалним порезима и транспарентности. Открића у Панамским документима могла би пружити полугу за постизање нечег значајног када се свјетски лидери састану.

Да би се то догодило, глобални грађани свуда морају притиснути лидере да ову вест схвате озбиљно.


Панамски канал

Контрола маларије била је од виталног значаја за изградњу Панамског канала. Откриће мајора Роналда Росса да су маларију преносили комарци имало је огроман утицај на развојне програме у тропима. One of the first of these was the construction of the Panama Canal, which began within a few years after Dr. Ross&rsquos discovery. During the American occupation of Havana, Cuba, regulations were put into effect by the United States Army for the control of yellow fever that consisted of the screening of houses and extensive drainage to reduce breeding of mosquitoes. Not only was yellow fever eliminated, but malaria transmission was also greatly reduced. Work in Havana was under the direction of Surgeon Major W. C. Gorgas.

In 1904, the Isthmian Canal Commission, accompanied by Col. W. C. Gorgas, Medical Corps, U. S. Army, John W. Ross, Medical Director, U. S. Navy, Capt. C. E. Gillette, Corps of Engineers, U. S. Army, and Maj. Louis A. LaGarde, Medical Corps, U. S. Army, as experts on sanitation inspected the potential site of construction. These experts prepared a plan for the sanitation of the Canal Zone and the cities of Panama and Colon. On June 30, 1904, the Sanitary Department was formed with Colonel Gorgas as its head.

The Isthmus of Panama was an ideal environment for mosquitoes. The high temperature varies little during the year. The rainy season lasts for nine months and the interior of the Isthmus is tropical jungle, ideal for mosquito breeding. The Panama Canal extends diagonally across the Isthmus of Panama from south-east to north-west, a distance of 42 miles from shore to shore. At Panama, the antimalarial work was principally rural, located for 47 miles along the line of the railroad between Panama and Colon. The population was about 80,000 living within half a mile of the railroad and occupying some 30 villages and camps or isolated houses. Malaria was so abundant that in Colon, it was estimated that one-sixth of the population was suffering from malarial attacks during each week.

An integrated program of mosquito control was initiated that involved seven basic programs that were strictly enforced. These were, in order of importance:

  1. Drainage: All pools within 200 yards of all villages and 100 yards of all individual houses were drained. Subsoil drainage was preferred followed by concrete ditches. Lastly, open ditches were constructed. Paid inspectors made sure ditches remained free of obstructions.
  2. Brush and grass cutting: All brush and grass was cut and maintained at less than one foot high within 200 yards of villages and 100 yards of individual houses. The rationale was that mosquitoes would not cross open areas over 100 yards.
  3. Oiling: When drainage was not possible along the grassy edges of ponds and swamps, oil was added to kill mosquito larvae.
  4. Larviciding: When oiling was not sufficient, larvaciding was done. At the time, there were no commercial insecticides. Joseph Augustin LePrince, Chief Sanitary Inspector for the Canal Zone developed a larvacide mixture of carbolic acid, resin and caustic soda that was spread in great quantity.
  5. Prophylactic quinine: Quinine was provided freely to all workers along the construction line at 21 dispensaries. In addition, quinine dispensers were on all hotel and mess tables. On average, half of the work force took a prophylactic dose of quinine each day.
  6. Screening: Following the great success in Havana, all governmental buildings and quarters were screened against mosquitoes.
  7. Killing adult mosquitoes: Because the mosquitoes usually stayed in the tent or the house after feeding, collectors were hired to gather the adult mosquitoes that remained in the houses during the daytime. This proved to be very effective. Mosquitoes that were collected in tents were examined by Dr. Samuel T. Darling, Chief of the Board of Health Laboratory. Cost of adult mosquito killing was $3.50/per capita/per year for whole population of the strip.

The result of this malaria program was eradication of yellow fever and a dramatic decrease in malaria deaths. The death rate due to malaria in employees dropped from 11.59 per 1,000 in November 1906 to 1.23 per 1,000 in December 1909. It reduced the deaths from malaria in the total population from a maximum of 16.21 per 1,000 in July 1906 to 2.58 per 1,000 in December 1909.

Among the work force, the percentage of employees hospitalized due to malaria was 9.6% in December 1905, 5.7% in 1906, 1.8% in 1907, 3.0% in 1908, and 1.6% in 1909. Malaria continued to be a challenge throughout the entire construction program.

The Panama Canal was the construction miracle of the beginning of the 20th century. It also was a great demonstration of malaria control based on an integrated mosquito control program enforced by the military. Malaria was not eliminated. However, under these most trying conditions, the disease was controlled to the extent that the construction work could be completed.

Др. Gorgas, LePrince, and Darling are remembered as pioneers for their leadership in the control of malaria during this period. The Gorgas Memorial Laboratory in Panama, named after Col. Gorgas, remained a leading research center for tropical disease research throughout the 20th century. The American Society of Tropical Medicine and Hygiene every 3 years awards the Joseph Augustin LePrince Medal in recognition of outstanding work in the field of malariology. Professor Darling is honored by the Darling medal and prize, which is awarded by the Darling Foundation for outstanding achievements in the pathology, etiology, epidemiology, therapy, prophylaxis, or control of malaria. An examination of references 2, 3, and 5 will give details of the work of these pioneer malariologists in the control of malaria in the construction of the Panama Canal.


History Vault: Creation of Israel: British Foreign Office Correspondence on Palestine and Transjordan, 1940-1948

Creation of Israel: British Foreign Office Correspondence on Palestine and Transjordan, 1940-1948 (Module 43)

The British Foreign Office Political Correspondence files on Palestine and Transjordan, 1940-1948 are essential for understanding the modern history of the Middle East, the establishment of Israel as a sovereign state, and the wider web of postwar international world politics. Early records in the collection focus on events in Palestine, Britain&rsquos policy toward Palestine, and how the situation in Palestine affected relations with other nations. The files also survey the contours of Arab politics in the wider Middle East. Since the interests, rivalries, and designs of various Arab leaders were often played out with reference to Palestine, the documents provide insight into the complex and sometimes bloody Arab world. In the 1947-1948 period, this module explores the tensions within Anglo-American relations over the creation and recognition of Israel as a sovereign state. A large section of the material is devoted to United Nations deliberations on the Palestine question. The records also illuminate the political, philosophical, and personal fractures within and between both the Jewish and Arab communities from 1940-1948.


Закључак

Because the British controlled the Suez Canal for over seventy years the canal has been inextricably linked to the British Empire. Yet the British did not build the canal. In fact, their own ideas for the canal were repeatedly shot down. It was not until the French actually constructed the waterway that the British decided that they wanted it.

Through shady financing and military force, the British Empire took control of the Suez Canal from the French capitalists and the locals. They then spent the next seventy years operating it and defending it. The Suez Canal was a critical piece of World War I and World War II strategic planning and led to many intense battles in the desert.

Today, the Suez is under the control of Egypt and the Suez Canal Company. However, it is still an important part of global trade and security. Neighboring Iran has threatened to block and seize the Suez Canal as a part of a hypothetical regional war.


Bananas on the brink

For decades the most-exported and therefore most important banana in the world was the Gros Michel, but in the 1950s it was practically wiped out by the fungus known as Panama disease or banana wilt.

Banana growers turned to another breed that was immune to the fungus - the Cavendish, a smaller and by all accounts less tasty fruit but one capable of surviving global travel and, most importantly, able to grow in infected soils.

Though banana-growing habitats still have their own breeds, practically all bananas exported to foreign markets such as Europe, the UK and North America, are Cavendishes, clones of the first Chatsworth plant.

And a quarter of the bananas eaten in India are Cavendishes while practically all the bananas sold and consumed in China are descended from Chatsworth's plant.


The Panama Canal vs. The Suez Canal

The Panama Canal and Suez Canal are longtime rivals within the container shipping industry as both canals support the flow of global trade by shortening historical trade routes. Container ships have continued to grow in size and the canals noticed the need for expansion projects in order to keep pace with the industry. Below we compare the two canals’ history, expansion projects, individual market share and future.

History of the Canals

The original Suez Canal opened almost 150 years ago linking the Mediterranean Sea with the Red Sea. The canal took almost ten years to dredge and was opened for navigation in 1869. Vessels were then able to bypass the long route around the southern tip of Africa by transiting the 101-mile Egyptian waterway.

On the other side of the world and about ten years later, the French began construction on the Panama Canal. However, engineering problems and diseases caused construction on the canal to cease.

In 1904, the United States resumed construction on the canal. While building the canal a total of 5,609 lives were lost due to accidents, malaria or yellow fever. Finally in 1914, the project was complete and the canal was opened connecting the Atlantic and Pacific oceans.

Expansion Projects

The Panama Canal expansion project started in 2007 and was completed in 2016. A new, third set of locks created an additional lane to accommodate larger container ships. After the completion of the project, the canal can now handle 13,000 TEU capacity vessels, more than two times its previous capacity.

The Suez Canal Authority recognized it would need to compete with the expanding Panama Canal. Therefore, the canal authority announced its plan in August 2014 to deepen the canal and create a new 45-mile parallel lane to enable two-way traffic.

Previously, the Suez Canal only permitted one-way convoys which created delays for ships moving through the waterway. The expansion project shortened the transit time from eighteen hours to eleven hours. The wait time to transit the canal also dropped from about eleven hours to around three hours.

The Future of the Canals

At the conclusion of the Panama Canal expansion, ultra large mega-ships (capacity of 14,501 TEU and higher) will not be able to transit the canal. Therefore, the Panama Canal Authority is contemplating yet another expansion project which would allow the canal to handle vessels as large as 20,000 TEUs.

Both the Panama Canal and the Suez Canal will likely continue expansion projects into the foreseeable future as mega-vessels continue to be introduced on carrier service strings. The anticipated construction of vessels with capacity of 20,000 TEUs will continue to affect the canals and industry as a whole.

Not only will the canals be forced to accommodate the introduction of these ultra large mega-ships but they will also have a significant impact on infrastructure and terminal berthing around the world.


Погледајте видео: Rešenja problema sa TAG - elektronskom naplatom putarine


Коментари:

  1. Nebei

    Жао ми је, али мислим да грешите. Хајде да разговарамо о томе. Пошаљите ме у ПМ, разговараћемо.

  2. Marisar

    Апсолутно се слаже са вама. У то је нешто и добра је идеја. Ја га држим.

  3. Niallan

    Занимљиво је да је аналогни?

  4. Yeshaya

    да

  5. Mirza

    Жао ми је, али по мом мишљењу, грешите. Сигуран сам. Могу то да докажем. Пишите ми у ПМ.

  6. Samulrajas

    I mean you are wrong. Уђите, разговараћемо о томе. Пишите ми у ПМ, разговараћемо.



Напиши поруку