ТВА преузима испоруку ДЦ -1 - историја

ТВА преузима испоруку ДЦ -1 - историја


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Како би се такмичила са Унитед Аирлинес -ом, ТВА је наручила авион од Доуглас Мануфацтуринг -а. Доуглас је морао да дизајнира авион који би могао да лети изнад Стеновитих планина са само једним мотором. Доугласов главни дизајнер убедио је Цхарлеса Линдбергха, техничког саветника ТВА -е, да испроба Доуглас -ов дизајн. ДЦ -1 је био први авион који је користио дизајн "моноцокуе", где тежину авиона и крила носи читава кожа. Авион је такође био први који је имао двобрзинску елису.

23. јуна 2017. године

Данас желим да се вратим у прошлост и разговарам о човеку, Јацк Фрие -у, који је један од камена темељаца комерцијалног ваздухопловства. Међутим, већина његових достигнућа је засенила његов шеф Ховард Хугхес. Роберт Серлинг, аутор књиге “Нема авиона председника, ”имао ово да каже о Јацк Фрие -у:

Можда је Јацк Фрие из ТВА -е био најцењенији и најцењенији
председник свих авио -компанија. И сам је био пилот, паметан и симпатичан колико је могао,
али је такође био оптерећен чињеницом да је био у сенци и подређен већини ТВА -е
деоничар, који је контролисао ТВА и случајно је био Ховард Хугхес.

Јацк Фрие је особа коју сви требамо знати па уживајте у данашњем блогу#8217 и запамтите да је Ховард Хугхес тај који је ТВА одвео на прво мјесто, на посљедње мјесто, а авиокомпанија никада није у потпуности опоравила своје положаје након његовог одласка.


Доуглас ДЦ-1

Појединачни Доуглас ДЦ-1 био је директни предак ДЦ-3, авиона који је направио револуцију у цивилном ваздухопловству, и породице војно-транспортних авиона Ц-47/ Дакота, најважнијег савезничког транспортног авиона Другог светског рата.

ДЦ-1 је развијен као одговор на спецификацију коју је Доуглас-у издала ТВА. Током касних 1920-их већина авиопревозника је управљала авионима са три мотора са дрвеним оквирима и металним омотачима, заснованим као и већина војних авиона тог доба на технологији Првог светског рата. Почетком 1930 -их ови авиони су постајали застарели, недостајало им је брзине, домета и способности путника да задовоље авио -компаније.

Ствари су се погоршале након фаталног судара ТВА Фоккер Ф-10А 31. марта 1931. Након пада, Биро за ваздушну трговину наредио је свим оператерима авиопревозника са дрвеним оквирима да врше редовне прегледе крилних конструкција. Авио-компанија је коначно почела да тражи модерније потпуно металне авионе. Не само да би ови авиони могли да превезу више путника, брже и на веће удаљености, већ би и смањили потребу за скупим прегледима.

У првој половини 1932. године, најперспективнији нови авион био је Боеинг Модел 247, који би први пут полетео почетком 1933. Ово је био потпуно метални авион са двомоторним моторима који је могао да превезе десет путника, али би целокупни производни капацитет Боеинга рскуос био преузето великом наруџбом компаније Унитед Аир Линес (делимично у власништву Боеинга).

ТВА је схватила да им је једина шанса да иду у корак са Унитедом била развој властитих авиона. Нова авионска линија требало је да буде једномоторни мотор са три мотора, са погоном од 500-550 кс са компресованим моторима, пожељно од потпуно металне конструкције, који ће моћи да превезе дванаест путника 1.080 миља при 150 км / х. Нови авион је такође морао бити у могућности да полети са било ког аеродрома који користи ТВА на два од три мотора. Ово је био најзахтевнији део спецификације, јер је ТАВ користио Албукуеркуе, на 4,954фт. Цонсолидатед, Цуртисс, Доуглас, Генерал Авиатион и Мартин су сви добили ову спецификацију и затражили да доставе дизајн.

Доуглас је одговорио са ДЦ-1. Њихов дизајн се разликовао од ТВА спецификације употребом два мотора од 700 КС уместо три тражена мотора од 500 КС. Дизајн је користио снажна крила са више ламела, док је средишњи део крила био уграђен у централни труп (модел Боеинг 247 имао је једноставнији систем, са крилцима који су пролазили кроз средиште трупа, где су ометали путничку кабину) . Са стране труп ДЦ-1 изгледао је врло слично оном каснијег ДЦ-3, али са равним страницама. Труп је био направљен довољно високо да омогући путницима да стоје усправно у централном пролазу. Крила су већ имала познати ДЦ-3 облик, са заобљеном предњом ивицом и равном задњом ивицом, иако су била краћа и имала су тупе крајеве.

20. септембра 1932. ТВА је наручила један прототип, уз могућност куповине до шездесет производних авиона ако је дизајн задовољавајући. Рад је брзо напредовао и 1. јула 1933. године, погоњен моторима Вригхт СГР-1820-Ф, ДЦ-1 је први пут полетео.

Овај први лет није био успешан. Проблеми са доводима горива у расплињачу значили су да су мотори престајали кад год је пилот покушао да се попне, али овај проблем је убрзо превазиђен и уследио је низ успешних тестова. Најважнији од њих догодио се 4. септембра 1933. године, када је ДЦ-1 на једном мотору летео из Винслова, Аризона, до проблематичног аеродрома у Албукуеркуеу. Пошто је ДЦ-1 прошао овај последњи тест, ТВА је наручила двадесет мало измењених ДЦ-2.

Сингл ДЦ-1 имао је богат живот. Доуглас га је користио за истраживање употребе мотора Пратт & амп Вхитнеи Хорнет, док га је ТВА користила за тестове, те за успостављање трансконтиненталног рекорда брзине од 13 сати и 4 минута у фебруару 1934. Затим је прослијеђен Националном ваздухопловном удружењу, које је такође оборио је трансконтинентални рекорд брзине (11 сати и 5 минута), пре него што је оборио осам светских рекорда између 16. и 19. маја 1935. Летелица је тада продата Хауарду Хјузу, који је планирао сопствене покушаје рекорда, али су одлагања значила да ће на крају користити Лоцкхеед 14. ДЦ-1 је затим продат виконту Форбесу, грофу од Гранарда, и испоручен у Енглеску. Након неколико месеци у његовим рукама, продан је француској компанији која је деловала за шпанску републиканску владу. Летелица је преживела Шпански грађански рат, да би коначно била уништена у несрећи која се није завршила смрћу у Малаги у децембру 1940.


Транс Ворлд Аирлинес, Инц. 1961 - преузимање компаније пре Америцан Аирлинес

Прелепо угравиран сертификат компаније Транс Ворлд Аирлинес, Инц. издат 1961. Овај историјски документ штампала је компанија Де Ла Руе Банкноте Цомпани и око њега има украшену границу са вињетом алегоријске жене која седи на облаку који држи глобус. На доњем делу сертификата има рупе за отказивање дијагоналне тачке. Ова ставка има штампане потписе председника и секретара компаније и има више од 52 године. Предстојећим спајањем ТВА -е и Америцан Аирлинес -а, ове цертификате постаје све теже лоцирати.

Дана 10. јануара 2001, Транс Ворлд Аирлинес, Инц. је објавио да је постигао договор са Америцан Аирлинес, Инц. (у даљем тексту: Американац), подружницом корпорације АМР, у којем ће Американац стећи готово сву имовину ТВА -е. Уговор о куповини имовине укључује ТВА -јеве млазне авионе, као и бројне руте и капије у ТВА систему и значајна постројења за одржавање. Споразум ће заштитити ваздушне услуге у Ст. Лоуису и задржати улогу Ст. Лоуис -а као великог транспортног центра. Споразум такође позива Американце да понуде запослење готово свим од 20.000 запослених ТВА -е. ТВА тренутно управља са око 190 авиона и приближно 800 дневних летова.

Истовремено, ТВА је данас саопштила да су она и одређене подружнице добровољно поднијеле тужбу Окружном суду САД у Вилмингтону, Делаваре, за ослобађање у складу са Поглављем 11 Стечајног закона Сједињених Држава. Како би се споразум са Америком наставио, ТВА је такође поднела захтев тражећи од Суда одобрење уговора о куповини имовине са Американцем у складу са чланом 363 Стечајног закона.

Прекретнице у историји ТВА 13. јула 1925. укључен је Вестерн Аир Екпресс (ВАЕ).

7. јула 1929. Трансконтинентални ваздушни транспорт (ТАТ) отвара ваздушну и железничку услугу од обале до обале на рути коју је пуковник Цхарлес Линдбергх поставио од Њујорка до Лос Анђелеса (Глендале) преко Колумба, Охаја, Индијанаполиса, Индијане, Сент Луиса и Канзаса Цити, Миссоури Вицхита, Кансас Ваинока, Оклахома Цловис и Албукуеркуе, Нев Мекицо и Винслов и Кингман, Аризона.

1. октобар 1930. Бренд "ТВА" настаје када се ТАТ и ВАЕ споје и формирају Трансцонтинентал и Вестерн Аир, Инц.

25. октобра 1930. ТВА отвара ваздушну линију од обале до обале. Путовање на кросу траје 36 сати, укључујући и ноћење у Канзас Ситију.

У лето 1931. ТВА премешта своје седиште из Њујорка у Канзас Сити.

6. августа 1931. ТВА је отворила прву авио -услугу у САД са пошиљком стоке из Ст. Лоуис -а у Неварк.

20. септембра 1932. ТВА и Доуглас Аирцрафт потписују уговор за развој револуционарног новог потпуно металног двомоторног авиона, названог Доуглас Цоммерциал Модел 1 (ДЦ-1).

Децембар 1933. Једини Доуглас ДЦ-1 икада изграђен испоручен је ТВА.

18. маја 1934. Доуглас ДЦ-2, производна верзија ДЦ-1 и претеча ДЦ-3, улази у комерцијалну службу на ТВА-иној рути Цолумбус-Питтсбургх-Неварк.

27. децембра 1934. Јацк Фрие је именован за председника ТВА. За десетак година свог председавања, ТВА ће из Три-Моторс-а прерасти у Цонстеллатионс и постати велика светска авио-компанија.

6. децембра 1935. прве ТВА "ваздушне хостесе" почеле су да лете на броду ДЦ-2.

1. јуна 1937. у ТВА услугу уводе се лежајеви за спавање.

1939-1940 Ховард Хугхес преузима контролу над ТВА. Иако никада неће имати службени положај у авиопревознику, он ће у наредних 25 година поседовати и контролисати ТВА.

1940 ТВА нуди прву аудио-забаву током лета, пружајући индивидуалне пријемнике путницима за слушање комерцијалних радио програма.

8. јула 1940. Боеинг 307 Стратолинер сервис је отворио ТВА пружајући путовање од обале до обале за 13 сати и 40 минута. Стратолинер је први комерцијални авион за све временске услове под притиском.

17. априла 1944. Ховард Хугхес и председник ТВА-е Јацк Фрие испробали су ново сазвежђе Лоцкхеед 049 из Бурбанк, Калифорнија, у Васхингтон, ДЦ, за 6 сати и 57 минута, чиме су поставили нови рекорд у брзини.

5. фебруара 1946. ТВА започиње трансатлантску услугу са компанијом Лоцкхеед Цонстеллатион која лети на релацији Нев Иорк-Гандер-Сханнон-Парис.

31. марта 1946. Отварање међународне службе ТВА -е у Риму, Атини и Каиру.

1. маја 1946. Отварање међународне службе ТВА -е према Лисабону и Мадриду.

30. јануара 1947. Отварање трансатлантске услуге терета. Ово је била прва редовно заказана директна услуга терета која је икада превозила северни Атлантик.

1. октобар 1948. Свечано отварање луксузне услуге за све спаваће од Њујорка до Париза, познатог као "Парис Ски Цхиеф", и од Париза до Нев Иорка, познатог као "Нев Иорк Ски Цхиеф".

1950. Корпоративно име ТВА -е званично је промењено у Транс Ворлд Аирлинес.

Јул 1951. Река Миссоури поплавила је Канзас Сити, наневши велике штете ТВА ремонтној бази у Канзас Ситију, Канзас, општински аеродром Фаирфак. Након поплава ТВА и Кансас Цити почињу развој нове базе за ремонт ТВА заштићене од поплава и новог међународног аеродрома сјеверно од града.

31. маја 1952. Отвара се први ТВА Амбасадорски клуб, на аеродрому Велики Питтсбургх.

19. октобра 1953. ТВА започиње прву нон-стоп заказану трансконтиненталну услугу на истоку са Супер Цонстеллатионс. Лет од Лос Анђелеса до Њујорка трајао је 8 сати. Због преовлађујућих ветрова, трансконтинентална услуга према западу наставила је да се зауставља у Чикагу ради допуне горива.

1954-1958 Већина извршних канцеларија ТВА пресељена је у Нев Иорк. Обука, одржавање и инжењерске и административне функције остају у Канзас Ситију.

3. јануара 1957. ТВА је прва авио-компанија која нуди путницима свеже скувану кафу у лету.

1957. ТВА заузима нову базу за одржавање и ремонт од 25 милиона долара на међународном аеродрому Мид-Цонтинент, Кансас Цити. Петнаест година касније, 1972. године, комерцијални ваздушни саобраћај за регију Кансас Цити премештен је из дугогодишње куће ТВА-е на општинском аеродрому на Мид-Цонтинент, који је преименован у Кансас Цити Интернатионал Аирпорт.

29. септембра 1957. ТВА покреће услугу поларне руте од Лос Ангелеса до Лондона са Сазвијежђем 1649А.

Јануар 1958. Излази прво издање часописа Амбассадор.

20. марта 1959. ТВА покреће авионску линију из Сан Франциска за Нев Иорк, користећи Боеинг 707-131.

30. јуна 1961. ТВА подноси тужбу за одштету од 115 милиона долара против Ховарда Хугхеса и компаније Хугхес Тоол Цомпани, наводећи кршење Схермановог закона и Цлаитонових антимонополских аката.

19. јула 1961. ТВА представља филмове током лета. Први играни филм: "Би Лове Поспосед", са Ланом Турнер у главној улози.

Мај 1962. Отворен је Транс Ворлд Флигхт Центер на међународном аеродрому Идлевилд (касније Јохн Ф. Кеннеди), Нев Иорк.

1. октобра 1962. ТВА је отворила потпуно аутоматизовани радарски систем Допплер -а за навигацију на редовним трансатлантским летовима. Лет Нев Иорк за Лондон био је први трансатлантски лет (комерцијални или војни) икад изведен без професионалног навигатора.

1. јуна 1964. ТВА је отворила услугу Боеинг 727.

3. маја 1965. Ховард Хугхес ликвидира своје ТВА деонице, продавши 6.584.937 акција и нетирајући 546.5 милиона долара.

4-5. Октобра 1965. Папа Павле ВИ враћа се у Рим посебним чартер летом ТВА након своје историјске посјете Нев Иорку.

6. априла 1967. Последње ТВА сазвежђе повучено је из путничке службе. ТВА постаје прва америчка авиокомпанија која лети свим авионима.

1. августа 1969. ТВА је отворила транспацифичну услугу и услугу широм свијета

3. децембра 1969. У предграђу Оверланд Парка у Канзасу у Канзас Ситију отвара се Бреецх Траининг Ацадеми.

25. фебруара 1970. ТВА отвара редовну линију Боеинг 747 из Лос Ангелеса до Нев Иорка. ТВА је прва авиокомпанија која нуди услугу 747 у САД

1. јула 1970. ТВА постаје прва авиокомпанија која нуди секције за непушаче на свим авионима у својој флоти.

1. новембра 1970. ТВА представља нову амбасадорску услугу пословне класе која нуди „потпуно нови начин летења“ и нуди смештај са „два седишта“ на трансконтиненталним рутама.

25. јуна 1972. ТВА отвара услугу Лоцкхеед 1011. Први лет, који лети од Сент Луиса до Лос Анђелеса, лети на аутопилоту од полетања до слетања.

1. јануара 1979. основана је Транс Ворлд Цорпоратион. Подружнице ће укључивати Транс Ворлд Аирлинес, Цантеен Цорпоратион, Хилтон Интернатионал, Спартан Фоод Сервице и Центури 21 Реал Естате.

3. децембра 1982. ТВА изводи свој први лет Боеинг 767, од Лос Ангелеса до вашингтонског аеродрома Дуллес.

Новембар 1983. ТВА је издвојена из Транс Ворлд Цорпоратион као ново јавно предузеће.

1985. ТВА покреће своју прву трансатлантску услугу са широким каросеријом Боеинг 767, првом у индустрији ЕТОПС (двомоторна операција проширеног домета).

26. септембра 1985. Царл Ицахн преузима контролу над ТВА.

26. октобра 1986. ТВА преузима Озарк Аирлинес и спаја Озарк у пословање ТВА -е.

Од 10. до 21. септембра 1987. Папа Јован Павле ИИ путује на посебно конфигурисаним ТВА 727 и 747, у пратњи два изнајмљена Л-1011.

7. септембра 1988. На посебном састанку, дионичари ТВА -е одобравају приједлог Царла Ицахна да се компанија преведе у приватност. Приватизација од ТВА узима 610,3 милиона долара - од чега 469 милиона долара иде Ицахну - и додаје 539,7 милиона долара дугу ТВА.

1989. Царл Ицахн премешта седиште ТВА -е са Треће авеније 605 у своју зграду на планини Кисцо, Нев Иорк.

1. јула 1991. Царл Ицахн продаје америчке компаније ТВА из Нев Иорка, Лос Ангелеса, Бостона и Цхицага до Лондона Америцан Аирлинесу за 445 милиона долара.

31. јануара 1992. ТВА подноси захтјев за реорганизацију према Поглављу 11 Федералног закона о стечају.

1. маја 1992. Царл Ицахн продаје ТВА -ину агенцију за руте од Пхиладелпхије и Балтимора до Лондона до УСАира за 50 милиона долара. ТВА задржава руту Ст. Лоуис-Лондон.

1. маја 1992. ТВА отвара Цонстеллатион Цлуб на свом терминалу на међународном аеродрому Јохн Ф. Кеннеди као луксузни салон за амбасадоре и путнике прве класе у Трансатлантику.

24. августа 1992. ТВА и Одбор поверилаца ТВА најављују потписивање начелних споразума са три велика синдиката ТВА о концесијама у замену за 45% удела у авиопревознику.

8. јануара 1993. Царл Ицахн поднио је оставку на мјесто предсједника ТВА -е, одричући се сваке контроле и интереса. Усмеравање ТВА-е је у рукама двочланог Управног одбора (ко-извршни директори) које именују запослени у ТВА-и, синдикати и повериоци.

14. јануара 1993. ТВА отвара услугу "Цомфорт Цласс", "најудобнији начин летења", са додатним простором за ноге у главној кабини.

3. новембра 1993. ТВА завршава реорганизацију Поглавља 11. Запослени у ТВА -и поседују 45 % авиопревозника, након што се повериоци појаве, преосталих 55 %. Виллиам Р. Ховард преузима титулу председника одбора и извршног директора.

23. новембра 1993. ТВА добија награду Ј.Д. Повер & Ассоциатес за најбољу америчку авио -компанију 1994. за задовољство купаца на дугим летовима.

Фебруар 1994. ТВА премешта своје седиште са планине Кисцо, Нев Иорк, у Ст. Лоуис.

Април, 1994. Јеффреи Х. Ерицксон је именован за председника и главног оперативног директора (касније именован за извршног директора).

15. марта 1995. ТВА представља Транс Ворлд Оне, своју побољшану међународну пословну класу.

Јун-август 1995. ТВА успјешно завршава другу финансијску реорганизацију.

31. августа 1995. ТВА постаје име спонзора новог стадиона НФЛ -а у Ст. Лоуису, Транс Ворлд Доме.

Октобар 1995. Папа Јован Павле ИИ путује у Неварк, Балтиморе и Рим специјално конфигурисаним авионом ТВА 767-300 на последњој етапи једнонедељне посете Сједињеним Државама.

Октобар 1995. ТВА представља нову карактеристику авиона.

12. фебруара 1996. ТВА најављује планове за набавку 20 нових авиона 757-200, првог великог програма набавке нових авиона ове авиокомпаније још прије Ицахн ере.

24. јуна 1996. ТВА отвара нови најсавременији резервацијски центар у Норфолку у Вирџинији. Објекат користи објектно базиран формат резервације рачунара за рачунарске системе.

16. јула 1996. ТВА објављује наруџбу за 15 нових авиона серије МД-83 из МцДоннелл Доугласа.

12. фебруара 1997. Гералд Л. Гитнер именован је за предсједника и извршног директора

14. маја 1997. ТВА најављује други дневни повратни лет између Ст. Лоуис-а и Лондона.

Новембар 1997. Роиал Јорданиан Аирлине и ТВА започињу услугу дељења кодова између САД-а, Холандије и Јордана. ТВА је прва америчка авиокомпанија која нуди директну услугу за Амман.

31. децембра 1997. ТВА завршава годину која је рангирана на другом мјесту по броју домаћих долазака на вријеме, како је пријављено америчком Министарству транспорта за ту годину, у односу на 10. мјесто 1996. године.

Јануар 1998. ТВА представља Транс Ворлд Фирст, своју нову домаћу првокласну услугу, са повећањем броја седишта прве класе у уско-каросеријском возилу за 60%.

Фебруар 1998. ТВА представља ТВК, своју нову услугу на тржишту високих фреквенција.

20. фебруара 1998. ТВА повлачи последњи Боеинг 747 "јумбо јетс" Новији и ефикаснији широкотрупни Боеинг 767 сада је главни интерконтинентални авион ове авиокомпаније.

22. априла 1998. ТВА објављује наруџбу за 24 МД-83 твињета, сви који ће бити испоручени током 1999. године.

1. маја 1998. ТВА покреће АвиаторсСМ, свој нови програм за честе путнике.

12. маја 1998. ТВА добија награду Ј.Д. Повер & Ассоциатес/ Фрекуент ФлиерМагазине 1998. као авио -компанија број 1 у САД -у за задовољство купаца на летовима већим од 500 миља.

21. октобра 1998. ТВА најављује куповину четири Боеинга 757 и једног Боеинга 767-300ЕР, дајући ТВА флоту од 27 757-200 и 5 767-300ЕР до јануара 2000.

9. децембра 1998. ТВА објављује највећу наруџбу авиона у историји компаније за 125 авиона породице Б717, А328с и А320 плус опције за 125 додатних авиона.

27. јануара 1999. ТВА поново има част да носи папу Јована Павла ИИ кући из Ст. Лоуис -а у Рим.

11. маја 1999. ТВА добија награду Ј.Д.Повер & Ассоциатес/Фрекуент Флиер Магазине 1999. године као америчка авио -компанија број 1 за задовољство купаца на летовима мањим од 500 миља.

25. маја 1999. године капетан Виллиам Ф. Цомптон постаје главни извршни директор. Гералд Гитнер остаје председник.

28. јула 1999. ТВА и Транс Стате Аирлинес обнављају свој савез за маркетинг и размјену кодова који пружа регионалну услугу Транс Ворлд Екпресс у ТВА-ином чворишту Ст. Лоуис.

11. октобра 1999. ТВА биљежи свој 50. дан од 100 посто испуњења распореда за 1999. годину, далеко изнад претходних годишњих рекорда постављених 1997. и 1998. године.

1. новембра 1999. ТВА чини Сан Хуан у Порторику првим "градом фокусом" авиокомпаније. Операције из Сан Јуана повећане су на петнаест летова дневно на осам дестинација, плус турбопропелерска услуга Транс Ворлд Цоннецтион (којом управља Гулфстреам Интернатионал Аирлинес) на шест карипских пунктова изван Сан Јуана.

3. новембра 1999. ТВА најављује планове за покретање регионалног млазног саобраћаја до љета 2000. године новим маркетиншким уговором са индијанском компанијом Цхаутаукуа Аирлинес, који ће пружати услугу Транс Ворлд Екпресс РЈ.

18. новембра 1999. ТВА најављује велико проширење услуга, додајући 46 повратних летова недељно, укључујући нове или повећане услуге на рутама за Карибе, Мексико, Хаваје и Блиски исток.

1. децембра 1999. ТВА и Куваит Аирваис започињу услугу размјене кодова на летовима Кувајта између Чикага, ЈФК-а и Кувајта и на ТВА летовима изван ЈФК-а и Чикага.

21. децембра 1999. ТВА и Боеинг затварају 67-годишњу еру партнерства јер авиокомпанија преузима посљедњи двомоторни транспорт који носи име Доуглас, МД-83 крштен "Спирит оф Лонг Беацх". ТВА је послала почетну наруџбу за Доугласовог близанца-ДЦ-1, изграђеног по наруџби за ТВА-1932.

Фебруара 2000. ТВА испоручује први авион нове врсте двомоторних авиона Боеинг 717-200. ТВА има наруџбине за 50 717-200 са опцијама за још 50.


ТВА преузима испоруку ДЦ -1 - историја

На церемонијама којима је присуствовало више од 1.000 запослених, владини званичници и други гости данас у творници Боеинг, Транс Ворлд Аирлинес, Инц., преузели су испоруку посљедњег МД-80 за силазак са твињет производне линије.

Авион обележава 26. МД-80 испоручен ТВА-и ове године. У фебруару ће ТВА почети са испорукама новог Боеинга 717 са 100 путника, док авиокомпанија наставља да подмлађује своју флоту. ТВА је послала чврсте наруџбе за 50 717 и има опције за још 50.

Коначни МД-80, модел МД-83 који има непрекидни домет од приближно 2.880 статутних миља, доводи до 102 броја МД-80 твињета којима управља ТВА. Авиокомпанија такође лети ДЦ-9 и Боеинг 727, 757 и 767.

Током церемонија, градоначелница Лонг Беацха Беверли О'Неилл крстила је последњи МД-80 "Спирит оф Лонг Беацх" у част свим мушкарцима и женама који су две деценије градили МД-80 у објекту Лонг Беацх.

Боеинг је у мају 1998. најавио да ће постепено прекинути производњу МД-80, као и МД-90. Последњи МД-90 планиран је за испоруку почетком следеће године. Оба авиона се производе на истој завршној монтажној линији Лонг Беацх.

ТВА-ин МД-83 је конфигурисан у новом аранжману Транс Ворлд Фирст Фирст, укључујући 20 седишта прве класе. Свеукупно, кабина авиона може да прими 142 путника. Авион је офарбан у ТВА -ину препознатљиву нову декорацију са златним глобусом на предњем делу трупа. МД-83 покрећу два мотора Пратт & Вхитнеи ЈТ8Д-219.

"Овај дан је посебно историјски јер је ТВА заокружила круг", рекао је Виллиам Ф. Цомптон, председник ТВА и извршни директор. „Иронично, не само да ТВА преузима последњи двомоторни млазни авион МД-80 који ће извести бивша радна снага МцДоннелл Доугласа, већ је 1933. ТВА испоручила први двомоторни транспортни авион ДЦ-1 , који је направио претходник МцДоннелл Доугласа, Доуглас Аирцрафт Цомпани. ТВА-ин ДЦ-1 је једини такав икада направљен. "

Јим Пхиллипс, потпредседник и генерални директор дивизије Боеинг Лонг Беацх, изнео је сличне ставове.

"Прилично је да је ТВА авио-компанија која прихвата овај последњи, историјски МД-80, јер је управо та авио-компанија помогла Доуглас Аирцрафт Цомпани да дефинише ДЦ-1, авион који је помогао да се уведе комфорна и профитабилна путничка услуга", рекао је Пхиллипс .

МД-80 је један од најуспешнијих авионских програма у историји комерцијалног ваздухопловства. Доуглас Аирцрафт, МцДоннелл Доуглас и Боеинг испоручили су 1.191 МД-80 од 1979. до 1999. Више од 1.180 је и даље у служби са више од 50 домаћих и страних авиопревозника.

Први МД-80, тада познат као ДЦ-9 серија 80, или Супер 80, полетео је 18. октобра 1979. Мање од годину дана касније, 13. септембра 1980, Свиссаир је обавио прву испоруку. Авион је ушао у путничку службу следећег месеца. ТВА је испоручила свој први МД-80, МД-82, 18. априла 1983.

МД-80 је тих, чист и модеран наследник популарног ДЦ-9. Компанија је произвела 976 ДЦ-9 од 1965. до 1982. године


ТВА није желела да остане иза себе

Пошто су његова три трансатлантска конкурентска авиопревозника издала наруџбине, ТВА је ускочила са захтевом за четири авиона само четири месеца касније, што је 1965. године порасло на шест авиона. Између 1965. и 1973. године Пан Ам је уложио велика средства у Боеинг 747 и сада видећи да су велики широкотрупни авиони исплативији од скупог Цонцордеа, одлучио је да откаже своју наруџбу за англо-француски авион.

Знајући да је Цонцорде сагоревао три пута више горива од 747, Пан Ам је рекао за Нев Иорк Тимес да ће Цонцорде -у бити потребно “ знатно веће цене карата од данашњих ’. ” Речено је да се Цонцорде од 1.400 миља на сат није састао “ будући захтеви како их компанија сада види. ”

ТВА је то брзо следила, а председник компаније Форвоод Ц. Висер Јр. рекао је да би највише руководство компаније препоручило да откаже своју наруџбину Цонцорде. Г. Висер је напоменуо да приоритет треба дати побољшању и проширењу подзвучне флоте.


Постанак легенде

“Направили смо ДЦ-3 без рачунара за тестирање. Било је доста података из ДЦ-1 и ДЦ-2 за формулисање дизајна. Често смо силазили на под и сами решавали ствари. Било је личне генијалности и примене, па смо ствари учинили преко ноћи. ” Ивар Шогран Главни инжењер електране и#8220 Доуглас Аирцрафт Цомпани

Цирус Ровлетт Смитх, председник Америцан Аирлинес -а и Виллиам Литтлевоод, Америцан Аирлинес. Потпредседник инжењеринга, обојица су летели у ДЦ-2 и нису им се свиделе неке његове перформансе, иако је то било значајно побољшање у односу на Боеинг 247. Имао је тада најкорисније моторе, али су то осетили недостајало снаге. Превозио је 14 путника, два више од ДЦ-1.

Штавише, није могао нон-стоп доћи из Нев Иорка у Цхицаго, иако је био бржи од било којег другог авиона на тој рути. Такође су имали извештаје да је повремено било тешко слетети, са тешким крилима и управљачем кормила. Додатни извештаји о нестабилности правца, проблемима са елисом и залеђивањем и прекомерном зехању у турбуленцијама такође су их се тицали.

Док је ДЦ-2 био бољи са отказом мотора од три мотора, или Боеинг 247, посада за обуку која је обилазила један мотор створила је готово смртоносни инцидент са центрифугирањем. Доугласови инжењери проширили су подручје пераја и повећали маргину између брзине успона једног мотора и брзине усправног заустављања пераје. То је решило проблем. Ови проблеми су били још већи разлог зашто су Смитх и Литтлевоод желели нови дизајн.

Литтлевоод је био нестрпљив да убеди Доугласа да је могуће оно што жели, па је седео са својим инжењерима крајем 1934. године и почео да редизајнира ДЦ-2. Скице Литтлевоода#8217с предложеног спавача јако би личиле на стварни Доуглас Слеепер Транспорт (ДСТ). Када се једном створи, авион Доуглас ДЦ-3 постао би један од најзначајнијих авиона у историји ваздухопловства. Убрзо након што је тим Америцан Аирлинес -а почео да поставља захтеве на папир, позвали су Артхура Раимонда да се придружи дискусијама. До 10. маја 1935. године, Артхур Раимонд је израдио “Доуглас Аирцрафт Репорт Но. 1004. ” Овај извјештај је оцртао перформансе и друге карактеристике транспорта у развоју, те ће се користити за почетно инжењеринг авиона.

Убрзо након што је Ц. Р. Смитх прочитао извештај, назвао је Доналда Доугласа са предлогом. Смит је одлучио какав авион треба Американцу. Тражио је већи и удобнији авион од својих Кондора или Форда, а бољи од Боинга 247. Такође је желео нешто веће од ДЦ-2. Смитх је желео да својим клијентима омогући сигуран, удобан и поуздан превоз, а његови Цондор “Слееперс ” и Фордс једноставно нису задовољили ове стандарде. Авион који је Смитх тражио описан је у Раимондовом извештају.

У почетку, Доуглас није реаговао снажно или позитивно на Смитх -ов предлог. Није био вољан да преузме нови дизајн и повезане главобоље. ДЦ-2 је био у пуној производњи са 102 већ произведене машине, а још 90 поруџбина на монтажној траци.2 Нови модел би значио нову алатку и почетак нове игре.

У почетку, Доуглас није реаговао снажно или позитивно на Смитх -ов предлог. Није био вољан да преузме нови дизајн и повезане главобоље. ДЦ-2 је био у пуној производњи са 102 већ произведене машине, а још 90 поруџбина на монтажној траци.2 Нови модел би значио нову алатку и почетак нове игре.

Смитх је потрошио више од 300 долара на двосатни позив на даљину пре него што је коначно убедио Доугласа да измени ДЦ-2 према америчким захтевима за спавање. Неки су рекли да да Смитх није истрајао и дао понуду, Доуглас никада не би направио ДЦ-3. Доуглас је ипак био скептичан. Ноћно летење било је популарно као и куга, па се запитао о Смитх -овом пословном смислу. Где би Смитх добио милионе долара потребне за финансирање овог подухвата и ко би хтео да спава у авиону? Уосталом, Фордови су били бучни, а Кондори скучени.

КСБ-ДИУ к/н 19057, виђен овде 1980-их, у коштуници у Аризони (долина Марана и#8211 Авра) Достављен УСААФ-у новембра 1943 и служио на Хавајима. Проглашен је вишком 1946. године и регистрован НЦ67578 код Стеварт Сервицес у Калифорнији. Године 1969. продан је Боливији као КСА-ТЕХ. 1978. године поново је регистрован као КСБ-ДИУ. Средином деведесетих година прошлог века укинута је за резервне делове за обнову другог Ц-47 Н3753Н. (Тодд Хацкбартх)

Након што је дошло до опште сагласности авиопревозника о потенцијалу, започео је детаљан процес процене. Укупне потребе авиопревозника, од броја авиона, до смештаја за путнике, услова за смештај и укупног економског утицаја, биле су део евалуације.

Велика депресија створила је тешка времена за многе америчке индустрије, а влада је формирала Реконструкцијску финансијску корпорацију за позајмљивање новца приватном сектору. Цирус Смитх је искористио ову агенцију и добио кредит за финансирање развоја новог дизајна. 8. јула 1935. године Смитх је послао Доугласу телеграм у којем је наредио десет транспорта у вредности од 795.000 долара. The actual specifications for Smith’s proposed airplane arrived at Douglas Aircraft on November 14, 1935 (long after construction had begun). Before the first flight of the DC-3, American doubled their initial order to include eight DSTs and 12 DC-3s. By the time the actual contract was signed on April 8, 1936, American Airlines and Donald Douglas both had a heavy financial commitment.3 In today’s business environment the contract always precedes work, but in 1935, American Airlines had such faith in Douglas’ dependability and integrity that the order came first and the contract after delivery.

At the Newcomen Society’s annual dinner in 1955, Cyrus Smith introduced Donald Douglas as the honored speaker. In response to Smith’s gracious testimonial, Douglas gave Smith his due. “This is an ideal time to acknowledge our debt of gratitude to my good friend, C.R. Smith, for his part in the development of the DC-3.

He had tremendous faith in us, and in the future of air travel. His boundless energy, clear vision, and uncanny knack in making the right decision at the right time were the catalytic agents that greatly influenced us in taking steps to build that famous airplane.”

N143D c/n2054 DC-3-227A Fokker D 09Oct38 – HB-IRO Swissair 31Oct38 – N2817D Fleetwings Inc. 08Mar55 – N143DOzark (DC-3A) (RHD) Fairchild-Hiller B03Oct67 – Granite Aircraft Lsg Corp, Garden City, NY1968 -Enterprise Fl Svce Inc, Enterprise, AL Feb70 – Jim Hankins Air Svce Inc, Jackson, MS Oct72 -A/L Aviation Academy (Academy A/L), Griffin, GA R 18Jan74. N143D is named ‘Miss Ali Gater’. Regd to Airline Aviation Academy. Currently flying with Gryder LLC (Henry M. Holden)

DC-3 ON PAPER

The plan called for using the DC-2 design as a starting point. Widening. and rounding the fuselage would allow enough space for the berths, and increasing the power would help lift the larger plane. Littlewood had discussed the design with engineers at Curtis -Wright, and they told him they could modify the 855 hp engines on the DC-2 to deliver 1000-hp. Littlewood then thought, more power, more airplane.

Littlewood’s drawings suggested the new design would have the DC-2 center section and outer wing panels, but a larger cockpit and tail surface than the DC-2. Littlewood tried to work within the framework of the DC-2, because he knew he could not sell Douglas on a brand new design.

When Douglas engineers reviewed Littlewood’s drawings, they estimated they would reuse about 80% of the original DC-2 design, something Douglas could live with.

As Douglas had found out with the DC-1, sketches do not fly off drawing boards. As the engineers began to create the detailed drawings, it became apparent that a new airplane was evolving. This bothered Douglas, because it meant new tooling. What Littlewood had in mind was developing into the first “wide bodied” airplane, a super DC-2, and Douglas saw its potential.

Like the prototype DC-1, the DC-3 design specifications went through exhaustive tests. American Airlines flew a Curtis Condor to Santa Monica, so the Douglas engineers could study the berths and improve them. Littlewood and Wetzel laid down in the mock-up berths to judge the size and to find the best position for the reading light, call button, and airsick cup. Littlewood even made up the sleeper berths, and restored them to the day coach configuration to test their workability.

“Conceptually the DC-3 design was easy. In reality, however, we spent more than half our time in the shop,” said Raymond, “and we had over 400 engineers and draftsmen working on the design. We spent many long nights producing more than 3,500 drawings, but it was worth it.”

The prototype DST “Flagship Texas” (NC14988, c/n 1494) flew for American Airlines until July 1936 when TWA purchased it. In July 1942, the Army turned it into a C-49E (USAAF 42-43619) and used it to ferry troops in the United States. On October 15, 1942, with six and a half years of service, it had an engine failure, crashed and burned at Knobnoster, Missouri, outside Sedalia Army Air Corps Field. It had 17,166 hours on the airframe.(The last DC-3 built was delivered to Sabena in mid-1946 as OO-AWH. It crashed at London’s Heathrow Airport on March 2, 1948.) (American Airlines)

C.R. Smith came up with an innovation for passenger comfort. He insisted on a right side door to the airplane. There were two reasons for this. It would standardize American’s operations where they had ramp facilities to accommodate their right side door Ford Tri-Motors, but more importantly, Smith’s philosophy behind the right side door was that pilots started the left engine first preparatory to departure. Boarding passengers would not be buffeted by the prop wash as they boarded the aircraft if the left engine were running. In the past, most airlines had ramp facilities to accommodate left-sided door airplanes. Other airlines soon followed this precedent.

Dance troupe deplaning Flagship Texas for a show in NYC in 1939. (NJAHOF)

What rolled out of the shop on December 14, 1935, was much more than Littlewood had put on paper. It was a totally new aircraft, both in design and size. It had a wider and longer fuselage, greater wingspan, more tail area, stronger landing gear, and more power than the DC-2. The final product used only about 10 percent interchangeable DC-2 parts.

Arthur Raymond said, “The DC-3 was almost a new airplane as far as actual parts, but it was two-thirds finished before we started because we were so far ahead (in design and development) with work on the DC-2.” There was a strong emphasis on comfort because the DC-3 was not pressurized, and flew at altitudes where turbulence was present. Douglas engineers adapted ideas in use at the time by the Pullman Company, designers of the railway sleeper car to provide passengers with a measure of comfort.

Douglas had a highly motivated team. “We made the DC-3 without a computer to test it,” said Ivar Shogran. “There was plenty of data from the DC-1 and DC-2 to formulate the design. Often, we got down on the floor and worked things out ourselves. There was personal ingenuity, and application, and we made things happen overnight.

THE FIRST FLIGHT

December 17, 1935 , was a sunny but cool afternoon in Santa Monica, California. The holidays were coming and spirits were high in the Douglas Aircraft Company. It was another ordinary day at Clover Field. A big, polished propeller caught the sun’s light as it began to turn. Slowly it revolved and then a belch of blue-white smoke appeared. The engine roared into life, and the propeller was lost in its own motion. A second propeller came to life. For a few minutes, the engines roared and then the plane began to move forward. A few engineers and draftsmen watched the shiny airplane taxi out to the runway.

The DST sat at the edge of the runway for about five minutes, its engines running at full throttle. Then it began to move, slowly at first but within 1,000 feet it lifted off, effortlessly. The lives of millions of people throughout the world were about to change.

N1XP c/n 4733 served in Australia during WWII and was surplused in 1945. It then went to Canada and served for their Department of Transportation until 1995 and then sold. 1995 – It was purchased by Harry Thompson and Robert Odegaard was restored to the original colors of the North Dakota Air Guard. In Feb. 2005 it was reconditioned as “Duggy the DC-3,” by Robert Odegaard, Rob Challans . It rolled out in April 2005 and has been flying the Air Show season since.(Henry M. Holden)

In contrast to maiden flights of today’s aircraft, covered extensively by the media, this flight, like the maiden flight of the DC-1 went unnoticed by the Press. But the event on a runway in Santa Monica, California, would be one of the |most significant events of the twentieth century.

The DST remained airborne from 3:00 p.m. to 4:30 p.m.14 Carl Cover reported everything went smoothly unlike his hair-raising maiden flight of the DC-1. Frank Collbohm, the copilot on the flight, described it as, “ routine.” None of the company executives took time out for the historic moment. The historic flight drew so little corporate attention that no one thought to photograph the event.15 Frank Collbohm, assistant to Arthur Raymond, said fifty years later, “I don’t even remember whether it happened in the morning or afternoon. I can’t separate it in my mind from any of the other test flights we made in those days. Everything was fine. There was nothing special, it was just another airplane going up.”

It is fitting that as the co-creator of the DC-3 that American Airlines also be the airline that used the most machines over the years. They used 114 DC-3s/DSTs and it all started with the acceptance of the first DST on April 29, 1936.

United Airlines N25675 Chicago Municipal 1945. C/n 2147 DC-3-194H PH-AXH KLM “Havik” R17Dec39 not del – NC25675 United 24Apr 40-(DC3A) – C-48C USAAF2-38327 15Mar42 – North Atlantic Wing ATC 29May43-NC25675 United “Tacoma” 05Dec43 Cr.31 Jan46 Mt Elko, WY. (Author’s Collection)

C-GPNR c/n 12222, YSAAF 42-93423 Flying for Buffalo Airways as the last scheduled DC-3 service in the world. (Henry M. Holden)

Years later, Carl Cover had the same lack of recall, “I remember nothing beyond that it took place on that day. It was unremarkable, just another routine flight, similar to hundreds of others.”

Arthur Raymond does not clearly remember the flight either. “When the plane was ready, Carl and the others (Collbohm and Fred Steinman) simply got aboard, and took off. Of course none of us had any idea it marked the start of an era.”

On June 26, 1936, American inaugurated its DC-3 Flagship service with simultaneous ceremonies introducing American Airline’s “Flagship New York” (NC16001) at Newark, New Jersey, and the “Flagship Illinois” (NC16002) at Chicago’s Midway Airport.

Douglas had been reluctant to tool up for the DC-3 and had anticipated only a small production line. Incoming orders grew to 50, and then to 100. By the end of 1936, 30 DSTs/DC-3s had been delivered American Airlines had 20 “Flagships,” United had 10 “Mainliners,” and Douglas had firm orders from TWA for eight “Skysleeper” DSTs. Eastern Air Lines also ordered ten for their “Great Silver Fleet.” With a steady stream of orders from Pan American Airways, KLM, Western Air Express, Swissair, and others, it became clear to Douglas the DC-2 would be obsolescent, and the DST/DC-3 production line would carry all Douglas commercial production. Not even the most irresponsible optimist counted on Douglas producing 10,629 DC-3s or World War II making it a legend. (Almost ninety-eight percent of all DC-3s/C-47s were manufactured or modified under military contract.)

The “Golddiggers 1937” dance troupe is seen “unloading” a piano from the “Flagship New York” which they chartered for the trip. (NJAHOF

In December 1937, just two years after the first flight of the DST, the Douglas Company announced an all-time high in production. That month alone, they produced 36 aircraft and parts totaling almost $3,000,000 with the DC-3 making up the major portion of this revenue. There was also a backlog of more than $5,300,000 in foreign orders for the DC-3 and an additional $2,000,000 in domestic orders.

Arthur Raymond said, “People keep asking me ‘did we have any idea this airplane would last fifty years?” Of course we didn’t! Our biggest decision was the question to design the fuselage tooling for 25 airplanes or 50. We took a deep breath and we said let’s go for 50. Off that tooling, we built 300. We made another set of tooling, three plants, and the rest is history. We didn’t have any idea what was evolving. Looking back, we were right to be conservative. We didn’t know we were building a legend.

One attraction that lured people to the new Douglas planes was the free hot meals. The DST was the first American aircraft to have hot kitchen facilities. No longer did captive passengers have to eat boxed lunches consisting of a cold sandwich, and a piece of fruit. Now flight attendants served hot, full course meals. However, hot meals were not an innovation of Douglas, or American Airlines. As early as 1928, Lufthansa Airlines had served pre-heated meals in-flight. The DC-3 introduced the American flying public to quality in-flight hot meals.

American’s “Flagship Mercury” service from Newark, New Jersey, to Los Angeles, California, offered three breakfast and dinner menus served on genuine Syracuse china with Reed and Barton silverware. Wild rice pancakes with blueberry syrup, cheese omelets, or Julienne of Ham omelet were the breakfast choices. For dinner there was Chicken Kiev, Long Island Duckling with Orange sauce, Breast of Chicken Jeanette, Strip Sirloin, or Filet Mignon, a choice of salads, and pastries for dessert. Lunch was on the light side with consommé, fried chicken, peas, and mashed potatoes. Deserts included ice cream, and chocolate sundaes. A flight attendant could serve 21 passengers in just over an hour.

Just a few short months after the introduction of the DC-3, United Air Lines (UAL) saw the potential in the new Douglas. “Pat” Patterson, president of United wanted a DC-3 that was different from his competitors. United Airlines was a part of the United Aircraft Technologies Company and as such could not buy an airplane with material from one of its competitors (Wright Engine Company). Coincidently, the Douglas Company did not have the manpower to design a new engine installation for United Airlines so United Airlines made all the engineering drawings for the Pratt & Whitney “Twin Wasp” engine.31 With the new engine, Patterson placed an order for 20 DC-3s with the new 14 cylinder Pratt & Whitney “Twin Wasp” engines (actually two seven cylinder engines mated together). This change cost Patterson more money but added 14 mph to the speed and increased its maximum altitude to 24,300 feet, which was ideal for United’s routes over the Rocky Mountains. In September 1936, UAL took delivery of their first five DC-3s (designated DC-3As), breaking a long-standing tradition of operating Boeing airplanes.

TWA was the third airline to put the new DST in service. They accepted the first eight in April, 1937. On June 1, 1937, they put their “Super Sky liner Sleeper” DSTs outfitted with eight berths up front and nine divan chairs in the rear, in service between New York and Los Angeles. TWA called this flight the “Sun Racer,” although it never quite won the race. It chased the sun across the country, leaving New York at 8:30 a.m., and arriving in Los Angeles at 11:30 p.m. the same day. The entire aviation industry praised the DC-3.

“Substantially less work for the pilots of TWA became a reality with the inauguration of the company’s Sky Sleeper planes,” said Paul Richter, TWA’s vice president of operations. “Douglas has simplified the controls aboard the new aircraft, and made those most often used automatic. Because of these features and the automatic pilot, TWA pilots are finding more time for other flying duties.”

The other flight duties he was referring to were monitoring the forty-six panel instruments, seventeen electrical switches, eight radio controls, and others totaling 115 instruments, switches or controls. In the ten years that elapsed since the Ford Tri-Motor’s introduction, flying had evolved into a sophisticated science.

Pilots who had their training on the early mail routes, when wits and reflexes were often more reliable than instruments, flying had become mental anguish. With Bailey Oswald’s performance graphs and tables dancing through their heads, pilots were no longer the glamorous daredevils. Their metamorphosis had been from flamboyant barnstormers to dedicated professionals. The Douglas Commercial transports required a multi-talented pilot, well-versed in aerodynamic theory and the airplane itself.

DC-3 EVOLUTION
In the evolution of the Douglas Commercial transports, the DST occupied only a slightly better position than the DC-1. Like the DC-1, progress quickly replaced its younger sister, the DST.

Contrary to popular belief, the DC-3 day plane seating of 21 was not an accident. An engineer noticed that removing the berths made room for a third row of seats, two on one side of the aisle, and one on the other. According to Dan Beard, Littlewood and Kirchner drew up the specifications, and worked out the details with the Douglas engineers for a day plane and a “sleeper” simultaneously. The 21 seat day plane originally started out in mock-up with 24 seats.

With the introduction of the new Wright 1000-hp Cyclone engines, Littlewood felt he could increase the number of seats and baggage allowance. He laid out eight rows of three-abreast seating in the dayplane, and seven passenger sleeping compartments, three full-length (6 foot, 5 inches long) upper and lower berths on the left side of the cabin, four on the right side, plus the private “Sky room” berths. The DST version had a maximum capacity of 28 passengers (although it never flew as a DST in this configuration) since each berth had forward and aft facing double seats.

ECONOMY AND SAFETY
The accident rate in the early days of the DC-3 was comparatively low. As the DC-3 became more universal, the number of fatal accidents even decreased. In 1936 for example, domestic airlines flew 63,000,000 miles, and had eight fatal accidents in 1941 there were only four fatal accidents for 133,000,000 miles flown.

To relieve the pressure on the factory, Douglas sold the licenses to manufacture the DC-3 to three countries Holland, Japan, and Russia. A royalty paid to Douglas for each aircraft manufactured was part of the license agreement. Tony Fokker never manufactured any for Holland, but he distributed 63 before the war in Europe ended his operation. Fokker died of pneumonia complicated by meningitis a week before Germany invaded Holland.

Russia built as many as 20,000 Li-2s. Russia has never paid Douglas a cent in license fees. The PS-84 used the 900 hp Shvetsov M-62 engine (developed from the licensed Wright SGR-1820F which powered the DC-2) and the engine configuration gave the nacelles a narrower chord. Even after they upgraded the engines to 1200 hp ASH-62, the nacelle shape remained close to the first models. More here

THE JAPANESE DC-3
When the DC-3 came along, the Japanese immediately recognized its potential, especially since they had such great success with the DC-2. Great Northern Airways and the Far East Fur Trading Company (another Japanese military front company) purchased at least 21 DC-3s from Douglas between 1937 and 1939. The first intended for KLM as PH-ARA, but canceled, arrived in Japan on December 6, 1937. These transports were operated by Dai Nippon Koku and impressed into Imperial service during the war. The surviving transports were scrapped at the end of the war.

On February 24, 1938, a Japanese manufacturer, Mitsui (a subsidiary of Nakajima Hikoki), purchased the production rights and technical data to the DC-3 for $90,000. Unknown to the United States at the time, the sale was directed behind the scenes by the Imperial Japanese Navy (who was planning on using the type in the invasion of the East Indies. More here.

For the complete story on the Douglas DC-3 see “Legacy of the DC-3”


August 2016Add to cart | View Details

It would be another five years before regularly scheduled transcontinental non-stops began—yet another TWA first. On October 19, 1953, Lockheed Model 1049 Super Constellation, Star of the Rhine, departed from Los Angeles, landing at New York-Idlewild on a scheduled 7-hour, 55-minute flight that actually took 8 hours, 17 minutes. The new service, complete with extra-fare sleeping berths, beat American Airlines’ marginally faster Douglas DC-7s to the punch by just one month. With the eighthour rule in effect, TWA’s service was offered eastbound only the scheduled 30-minute stop at Chicago on the westbound trip continued to permit a crew change.

Early in 1954, government restrictions were lifted to make transcontinental nonstop flights in excess of eight hours ‘legal’. TWA and its Pilots reached an agreement on excess on-duty overtime, and westbound non-stop flights began in June.

Faster 1049-G ‘Super G’ Connies entered TWA service in April 1955. In September, the type became the first in the United States to offer dual First Class and Coach service, with transcontinental non-stop low-fare flights.

The ultimate Constellations, the Lockheed 1649A Starliners, began flying coast-to-coast non-stop for TWA in May 1957. Called Jetstreams by the airline, these ultra-long-haul airplanes were designed for overseas routes but also provided the most luxurious accommodation of the day on transcon non-stops.

However, their competitive advantage was short-lived. Within two years, Boeing 707s cut travel time in half and piston-powered airliners quickly became obsolete.

EPILOGUE

After more than three decades controlling TWA, Howard Hughes was forced to relinquish his voting rights to 78% of the airline’s stock, turning the power over to a three-man trusteeship on December 31, 1960. The change provided much-needed financing for the purchase of jets, which, in turn, spelled the gradual disposal of TWA’s propliners, including the world’s largest Constellation fleet.


Deregulation and Decline

TWA fared well after the U.S. airlines deregulated in 1978. Due to a healthy balance sheet, two good hubs in St. Louis and New York City, and an attractive route network that focused on lucrative international routes, the airline became a takeover target. In 1985, corporate raider Carl lcahn purchased the airline. lcahn's management focused on squeezing short-term profit from TWA instead of focusing on its system. TWA was forced to go private, saddling it with debt. To pay for its new debt, the airline sold profitable international routes and airline gates.


TWA in Germany

From the USA or on the routes between West Germany and West Berlin , TWA served flights to Berlin-Tegel , Munich-Riem (later Munich Airport ), Hamburg , Stuttgart and Frankfurt am Main . On the Europe-wide short routes from Berlin-Tegel (in addition to the flights to West Germany, including to Brussels and Vienna ), TWA used Boeing 727 aircraft . With the exception of Frankfurt am Main, flights to and from Germany (i.e. West Germany and West Berlin until October 3, 1990) were suspended in 1994. On January 13, 1997, TWA suspended all flights to and from Germany with the last flight TWA 741 from Frankfurt am Main to New York.