Фоккер Д.ИИИ

Фоккер Д.ИИИ


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Фоккер Д.ИИИ

Фоккер Д.ИИИ је био ознака немачке војске за двокрилни авион Фоккер М.19, првобитно наручен 1916. као ловац, али је убрзо прешао на обуку. Прототип М.19 је послат у Адлерсхоф на тестирање 20. јула 1916. године, али је до тада већ било наручено педесет авиона јер је нови дизајн био врло сличан моделу Д.ИИ. У августу је наручено још шездесет авиона, а у новембру још стотину, за укупно 210 авиона.

Авиони су почели да стижу до линије фронта током септембра 1916. Један авион је користио немачки ас Освалд Боелке. Његови почетни утисци су били добри, а током лета је постигао шест победа, али је убрзо прешао на бржи Албатрос Д.И. У борбама је Д.ИИИ био у рангу са савезничким противницима из септембра 1916. (међу њима и Сопвитх 1 ½ Струттер), па би увек имао ограничену каријеру на првој линији јер су се појављивали новији савезнички авиони.

Каријеру Фоккера Д.ИИИ на фронту прекинули су проблеми са квалитетом који су мучили авионе Фоккер током 1916. У октобру 1916. прототип Фоккер М.21 није успео на бројним тестовима. Као одговор, случајни Д.ИИИ је повучен са производне линије ради детаљних испитивања у новембру. Општи квалитет израде авиона је критикован, док су важни елементи управљања потпуно отказали, међу њима кормило, лифт и управљачки каблови!

Фоккер је добио још једно у низу предавања од немачке војске о својим методама контроле квалитета, али је дозвољено да се производња настави. Међутим, 6. децембра 1916. године, након низа несрећа у којима су учествовали други авиони Фоккер, сви авиони произведени у Фоккеру повучени су са борбених дужности на првој линији фронта. Постојећи Д.ИИИ су или коришћени за обуку или су послати у јединице домобранске одбране. Тај тип је доживео последњи налет 1918. године, када је нова генерација авиона са ротационим мотором (укључујући Фоккер Др.И) требало да уђе у службу. Авиони са ротационим мотором били су ретки током 1917. године, па су преживели Д.ИИИ (и Д.В) послати на фронт како би пилоти стекли искуство у летењу на авионима са ротационим мотором.

Распон: 29фт 8ин
Дужина: 20фт 8ин
Мотор: 160кс Оберурсал УР.ИИИ
Максимална брзина: 100мпх
Време до 3.300 стопа: 3 минута
Време до 13.000 стопа: 20 минута
Наоружање: Два митраљеза ЛМГ 08/15 синхронизовано пуцају напред.

Књиге о Првом светском рату | Предметни индекс: Први светски рат


Историја

„Трав 1914-1918 Авиатион Херитаге Труст такође поседује два друга авиона који се користе у„ Блуе Мак-у “, оба Пфалз Д.ИИИ. Тренутно је један од њих обојен у боје поручника Фритза Хохна, који је летео са Јастом 21 и завршио рат са 21 победом.

Плави макс

Цолин Оверс је истраживао историју овог и других филмских авиона


ТПажња савезничког посматрача одвлачи се са прве линије фронта док се две црне мрље брзо приближавају његовом балону испуњеном водоником у Пфалз Д.ИИИ и Фоккер Д.ВИИ. Њихови митраљези пљују ватру, два немачка ловца зарониле су се на балон док је њихова несрећна посада покушала да га извуче на сигурно. Посматрач одлази на свој падобран непосредно пре него што коверта експлодира у пламену. Бежећи од победе Немци су нападнути летом британских извиђача С.Е.5а који се желе осветити.

Овај опис је могао бити радња на Западном фронту 1918. године, међутим, у ствари, догодио се на ирском небу 1965. Најава да је 20тх Центури Фок откупила филмска права за филм "Тхе Блуе Мак" Јацка Д Хунтера изазвала је дрхтавицу ишчекивања кроз ваздухопловну заједницу Првог светског рата. Последњи холивудски покушај снимања ваздухопловног филма из Првог светског рата био је суморна „Лаиафетте Есцадрилле“ Виллиама Веллмана. Иако је укључивао неке добре сцене обуке на Блериотсу, ово возило Таб Хунтер је позајмило секвенцу борбе паса из његових ранијих „Људи са крилима“. Филм "Блуе Мак" требало је да буде вишемилионска продукција са глумачком екипом. Плавокоси Георге Пеппард глумио је антијунака Бруну Стацхела. Јамес Масон, Јереми Кемпе и Урсула Андресс попунили су глумачку екипу. Праве звезде требало је да буду репродукције ловаца у Првом светском рату у пуној величини направљене за филм- два двокрилна авиона Пфалз Д.ИИИ, два триплана Фоккер Др.И, два извиђача С.Е.5а и три двокрилна авиона Фоккер Д.ВИИ. Зрачни низови су усавршени са двоседима Стампе СВ-4Ц претвореним у „ловце“ са једним седиштем. Носили су немачку или британску камуфлажу прикладну за своју сцену. Модификовани Цаудрон 276 Луциоле био је савезничка извиђачка машина. Макете су се појавиле у приземним сценама и као „срушени“ авиони.

Репродукције у журби

ТРепродукције су морале да се праве у журби како би се испунили временски оквири за снимање и конструисане су на различитим локацијама. Милес Марине анд Струцтурал Пластицс Лтд из Схорхама, конструисао је репродукцију трупа челичних цеви С.Е.5а. Са инсталираним мотором Де Хавилланд Гипси Куеен 3 снаге 200 КС, били су врло управљиви и наводно лаки за лет. Јохн Битз ГмбХ из Минхена направио је три-авионе Др.И (Г-АТИИ и Г-АТЈМ) око Сименс радијалних мотора, због чега машинама недостаје финоћа стварних машина Фоккер. По једну репродукцију Пфалз Д.ИИИ конструисале су Персонал Плане Сервицес (Г-АТИФ), а другу Хампсхире Аеро Цлуб (Г-АТИГ).


На аеродрому Динард у Француској, Цлауде Роуссеау је за шест месеци конструисао три ловца Фоккер Д.ВИИ (од Ф-БНДФ до Ф-БНДХ). Тада је наведено да су машине израђене према оригиналним плановима и димензијама. Ограничени избор мотора довео је до тога да је Циганска краљица такође инсталирана у репродукцијама Д.ВИИ. Циганска краљица је шестоцилиндрични линијски обрнути мотор са директним погоном са ваздушним хлађењем, услед чега се ослонац појављује кроз оно што би било кућиште хладњака правог Д.ВИИ. Роуссеау Авиатион је репродукцију назвао Д.ВИИ-65.


Фоккер Д.ИИИ - Историја



























Фоккер Д.ВИИИ & лдкуоЛетећи бријач & рдкуо
Немачка и мдасх једномоторни једнокрилни висококрилни ловац за један светски рат

Арцхиве Пхотос 1,3

Фоккер Д.ВИИИ (Н94100, к/н 941, 1918 реплика) на изложби (око 1998.) на аеродрому Олд Рхинебецк, Рхинебецк, Нев Иорк (Фото Јохн Схупек цопиригхт & цопи 2000 Скитамер Имагес)

Фоккер Д.ВИИИ (НКС7557У, с/н 545/18, 1918 репродукција) на изложби (4/16/2000) у Музеју бораца Цхамплаин, Меса, Аризона (Фото Јохн Схупек цопиригхт & цопи 2000 Скитамер Имагес)

Фоккер Е.В/Д.ВИИИ Летећи бријач (НКС7757У, с/н 545/18, & Реп34 скала реплика, 1969) изложено (10.10.2012) у Музеју ЦАФ, аеродром Фалцон Фиелд, Меса, Аризона (Фотографија потпуковник Марц Маттхевс, МД)

  • Фоккер Д.ВИИИ
  • Улога: Борац
  • Произвођач: Фоккер-Флугзеугверке
  • Дизајнер: Реинхолд Платз
  • Први лет: мај 1918
  • Примарни корисник: Луфтстреиткр & аумлфте
  • Број изграђених: приближно 381

Фоккер Е.В је био немачки борбени авион са сунцобраном и монопланом који је дизајнирао Реинхолд Платз, а изградио Фоккер-Флугзеугверке. У службу је дошао Луфтстреиткр & аумлфте у последњим месецима Првог светског рата. После неколико фаталних несрећа услед отказа крила, авион је модификован и преименован у Фоккер Д.ВИИИ. Назван је Летећи бријач од савезничких пилота, Д.ВИИИ је имао разлику у постизању последње ваздушне победе у рату.

Дизајн и развој & суп2

Почетком 1918. године Фоккер је произвео неколико прототипова моноплана на ротационе погоне. Од њих, Фоккер је доставио В.26 и В.28, мале једнокрилне сунцобране са својим уобичајеним труповима од челичних цеви, за друга борбена испитивања у Адлерсхофу у мају/јуну 1918. В.28 је тестиран са 108 кВ (145 КС) Оберурсел УР.ИИИ и 119 кВ (160 КС) Гоебел Гое.ИИИ, иако ниједан од ових мотора није био спреман за рад. В.26 је користио стандардни мотор Оберурсел УР.ИИ, који производи само 82 кВ (110 КС). Иако је овај мотор био застарио, мала вуча и мала тежина В.26 значили су да је ипак био прилично брз. Фоккерове дизајне једва је победио Сиеменс-Сцхуцкерт Д.ИИИ са сложеним дво-ротационим мотором Сиеменс-Халске Сх.ИИИ.

На крају, В.26 је наручен у производњу као Фоккер Е.В. Четири стотине је одмах наручено било са УР.ИИИ или Гое.ИИИ. Пошто ниједан мотор није био доступан у било којој количини, сви примери производње монтирали су УР.ИИ.

Оперативна историја & суп2

Први серијски авиони Е.В испоручени су у Јаста 6 крајем јула. Нови једнокрилни авион је такође испоручен Јаста 1, Јаста 19, Јаста 24 и Јаста 36. Потпоручник Емил Ролфф је 17. августа 1918. године први пут убио ЕВ у једном ЕВ -у, али је два дана касније погинуо када се крило његове летелице срушило у лету . Након што се још један ЕВ из Јаста 19 срушио, Идфлиег је приземљио све авионе Е.В. Чекајући истрагу ових кварова крила, производња је престала у Фоккер Флугзеугверке. Према Фоккеру, кварове на крилима изазвао је војни технички биро, који га је приморао да промени оригинални дизајн прејаким јачањем задњег главног носача. Овај неисправан дизајн наводно је довео до увртања крила и отказа. Фоккер је тврдио да је овај недостатак решен враћањем на његов првобитни дизајн.

Према већини других извештаја, извор кварова крила није лежао у дизајну, већ у лошој и ужурбаној изградњи. Фоккер је дао подизвођач за изградњу крила Е.В творници Гебр & уумлдер Перзина Пианофорте Фабрик. Због лоше контроле квалитета, коришћено је лошије дрво, а лопатица & лдкуоцапс & рдкуо, који су чинили горње и доње чланове сваког склопа рамена, били су превише удаљени током производње. Будући да су резултујући лопатице били окомито превелики да би могли проћи кроз ребра, вишак материјала једноставно је сравњен с изложених горњих и доњих површина дијелова капице, остављајући састављене лопатице опасно слабима. Остали проблеми укључују оштећења залијепљених дијелова водом и игле које су разбиле цијеви, умјесто да их осигурају.

Тестови су показали да је, ако је правилно конструисано, оригинално крило ЕВ имало значајну границу сигурности. Увјерени да је основни дизајн сигуран, Идфлиег је одобрио наставак производње, након што су у фабрици Перзина уведене кадровске промјене и побољшане мјере контроле квалитета.

Испоруке су настављене у октобру. На предлог Когенлуфта (Коммандиеренден Генерал дер Луфтстреиткр & аумлфте), Идфлиег је редизајнирао модификовани авион Д.ВИИИ. Од сада су ознаке лдкуоЕ. & Рдкуо и & лдкуоДр. & Рдкуо укинуте и сви борци су добили "Д." апелатив. Први нови примерци Д.ВИИИ почели су да стижу у јединице на фронту крајем тог месеца и почели су са радом 24. октобра са Јастом 11.

Током свог кратког времена службе, имало је мало времена да докаже своју вредност. Био је окретан, лак за лет и показао се као одличан борац. Неки су то сматрали достојним ривалом већем и моћнијем Д.ВИИ.

Јаста 5 је издата Д.ВИИИ. Чувени ас Ерицх Ловенхардт кратко је користио авион и постигао неколико победа у њему, али је наставио да фаворизује Фоккер Д.ВИИ.

Произведен је укупно 381 авион, али је само око 85 авиона стигло на линију пре примирја. Неки су стигли до Холандије, Италије, Јапана, Сједињених Држава и Енглеске као трофеји, али већина је одбачена у складу са условима примирја.

Био је то последњи Фоккеров дизајн који је летео у рату и последњи који је победио.

Савезнички пилоти дали су авиону надимак "Летећи бријач" рдкуо, због елегантног изгледа и једног крила.

Пољско ваздухопловство је заробило 17 авиона, али је само седам (шест Е.В и један Д.ВИИИ) било у пловидбеном стању. Сви су коришћени против совјетских снага у Пољско-совјетском рату 1919-1920. Поручник Стефан Стец зарадио је прво убиство за Пољско ваздухопловство, оборивши украјински ловац Ниеупорт 29. априла 1919. Године 1921. преостали Фоккери су повучени из јединица прве линије и пребачени у Сзкола Обслуги Лотницзеј (Ваздушно-персонална школа) на аеродрому Познањ-Лавица.

Крајем 2011. године ТВАЛ Новог Зеланда направио је верну репродукцију Д.ВИИИ, која је први пут летела 20. октобра те године.

В 26: Почетни прототип.

В 28: Прототип је опремљен или Оберурсел Ур.ИИИ са 108 кВ (145 КС) или са ротационим моторима Гоебел Гое.ИИИ са 118 кВ (160 КС).

В 30: Једнослојно једрилица.

Белгија: Белгијско ваздухопловство је управљало једним заробљеним ЕВ -ом од 1919. до почетка 1920 -их.

Немачко царство: Луфтстреиткр & аумлфте је примио 381 авион пре 11. новембра 1918. Каисерлицхе Марине.

Низоземска: Краљевско холандско ваздухопловство примило је 20 авиона Д.ВИИИ које је продао Ентони Фокер 1919.

Пољска: Пољско ваздухопловство је заробило 16 авиона Е.В и један Д.ВИИИ, али је оперисано само 7. Последњи Е.В је још био на попису 1924.

Совјетски Савез: Совјетско ваздухопловство је заузело један авион током пољско-совјетског рата и њиме је управљало до средине 1920-их.

Спецификације (Д.ВИИИ) & суп2

  • Посада: 1
  • Дужина: 5,86 м (19 фт 3 инча)
  • Распон крила: 8,34 м (27 стопа 4 инча)
  • Тежина: 2,6 м (8 стопа 6 инча)
  • Подручје крила: 10,7 м & суп2 (115 фт & суп2)
  • Тежина празног возила: 405 кг (893 лб)
  • Бруто тежина: 605 кг (1,334 лб)
  • Погонска јединица: 1 и пута Оберурсел УР.ИИ 9-цилиндрични клипни мотор са ваздушним хлађењем, 82 кВ (110 КС)
  • Максимална брзина: 204 км/х (127 мпх 110 кн)
  • Издржљивост: 1,5 сата
  • Сервисни плафон: 6.000 м (19,685 фт)
  • Брзина успона: 8,333 м/с (1,640,4 фт/мин)
  • Време до надморске висине:
  • 1.000 м (3.281 стопа) за 2 минута
  • 4.000 м (13,123 фт) за 10 минута 45 секунди
  • Топови: 2 и пута 7,92 мм (0 инча) митраљези Спандау МГ08
  1. Фотографије: Јохн Схупек, Ауторска права и копирај 2000 Скитамер Имагес. СВА ПРАВА ЗАДРЖАНА
  2. Википедија, бесплатна енциклопедија, Фоккер Д.ВИИИ
  3. Фотографије потпуковник Марц Маттхевс, доктор медицине (повлачење УСАФ -а), 10.10.2012

Ауторска права и копија 1998-2018 (Наша 20. година) Скитамер Имагес, Вхиттиер, Цалифорниа
СВА ПРАВА ЗАДРЖАНА


Фоккер Д.ИИИ

Овај пост још није преведен на енглески. Молимо вас да користите дугме ТРАНСЛАТЕ изнад да видите машински превод овог поста.

По непресведчивеј Д.ИИ, цхцели у Фоккера навышит выкони тејто конструкцие. Прето са розходол шефконштруктер Мартин Креутзер управит ставајуцу конструкциу заставбоу выконнејшиехо ротачнехо мотора Оберурсел У.ИИИ. То си винутило зосилнение драку а кридло с вачшим розпатим з типу Д.И. Поседује бола са два гумена ЛМГ 08/15 на 7,92 мм. Прототип под означеним М.19 бол одосланы до Адлерсхофу на официалне армадне тести 20. јула 1916. Уведене змени сице разне навышили целкову носност лиетадла, але выкони са звышили лен минималалне (макимална рыцхлост нарастала насталаста) Најважнији проблем конструкцие, низка обратност, са вшак невилепшил вобец. Фоккер сице додаточне управил хорне кридло приданим клапиек, але ани тато змена лиетадлу непомохла. В поровнани со судобыми спојенецкыми лиетадло значне заоставало, авшак пре Фоккер боло највачшоу фацкоу, же лиетадло преконавали ај строје фирием Албатрос а Халберстадт. Лиетадла боли рыцхло прерадене до менеј витаженыцх секторов фронти а к выцвиковым једноткам. Почас выроби с објавили проблеми с квалитоу додавок субдодавателскыцх фирием. Ај прето в Алдерсхофе тестовали сериовы кус число 369/16. Скушки преуказали зодповедајуцу квалиту криел, але на друху страну одхалили проблеми с певностоу трупу. Ово ће довести до контроле квалитета на вступе ако је дошло до продукције. Авшак проблеми с квалитоу са објавили ај нескор напр. на тип Д.ВИИИ.
У октобру 1917, Немци су послали 10 лиетадиел Д.ИИИ до Холандска. Тието лиетадла зостали во вызброји холандскеј Луцхтваартафделинг аз до року 1921.

здрој:
Енциклопедие летадел света - Оттово накладателстви - 1999
хттпс://ен.википедиа.орг/вики/Фоккер_Д.ИИИ

Овај пост још није преведен на енглески. Молимо вас да користите дугме ТРАНСЛАТЕ изнад да видите машински превод овог поста.


Фоккер Д.ИИИ - Историја

Сцена: На упозорење да се приближавају бомбардери, пилоти трче до својих пресретача који се брзо пењу. Ускоро су они међу несретним савезничким посадама који уништавају своје формације.

Место: Небо над Немачком

Година: 1944? Не . . . 1918., а пресретач је Сиеменс-Сцхуцкерт Д.ИИИ.

ССВ Д.ИИИ је дизајниран као пресретач за брзо пењање и требало је да користи нови 11-цилиндрични против-ротациони мотор Сиеменс-Халске са 160 КС. Овај мотор је имао елису и цилиндре који су се ротирали супротно од кућишта радилице, омогућавајући мању брзину пропелера за исту снагу и елиминисање обртног момента између осталог. Иницијална испитивања мотора Сх.ИИИ у ССВ Д.ИИб показала су изванредан (за то време) успон од 7000 м за 35 минута, па је донета одлука да се око њега дизајнира нови пресретач.

Тестови са прототипом Д.ИИИ опремљени пропелером са две лопатице и дугим подвозјем који су означили прву инкарнацију тог типа. показало је да руковање на тлу оставља много тога за пожелети, па је нови четворокраки пропелер и краћи у/ц ускоро требало да буду стандардизовани у производњи Д.ИИИ. У тестовима против Фоккер Д.ВИИ и Албатрос Д.В, ССВ Д.ИИИ је био бржи од три.

Прва предпродукцијска серија наручена је 26. децембра 1917. године и носила је ознаку Д.8340/17 -Д.8359/17, а доња приказана као други предсеријски авион. Обратите пажњу на потпуни поклопац и оригинални облик кормила.


Фоккер Д.ИИИ - Историја

Авиони
Регистрација / серијски број:Д-353
Оригинални тип авиона:Фоккер Ф.ИИИ
Општи тип авиона:Фоккер Ф.ИИИ
Верзија авиона:Фоккер-Грулицх Ф.ИИИ
Ц/н (мсн):1551
Оператер / Звања:Данисх Аир Линес - Дет Данске Луфтфартселскаб - ДДЛ

Дански авиопревозник ДДЛ ангажовао је четири немачка Фоккер-Грулицх Ф.ИИИ у својим раним данима. Д-353 је фотограф КЛМ-а снимио изнад реке Амстел, јужно од Амстердама. Исти авион је хитно слетео врло близу овде у Абцоудеу 15. августа 1924. године, тада у служби Деутсцхер Аеро Ллоид. Фотографија из: Ноорд-Холландс Арцхиеф

Ова фотографија је додата 29. септембра 2020. и од тада је прегледана 163 пута.


Фоккер Др.1 Триплане

Аутор Степхен Схерман, август 2003. Ажурирано 15. априла 2012.

Док је остао најпознатији авион Првог светског рата, изграђено је само 320 трокрилних авиона Фоккер Др.1 (у поређењу са хиљадама лопатица, ниеупорта, албатроса и сопвитх камила). Инспирисан разорним перформансама Сопвитх Трипланеа, Антхони Фоккер је дизајнирао и изградио Др.И Дреидецкер, и испоручио прве триплане Манфреду вон Рицхтхофену Јагдгесцхвадер Ја сам крајем августа 1917. Након кратког упознавања, "Црвени барон" је 1. септембра подигао авион број 102/17 и одмах оборио британски РЕ8 са бр. 6 Скн, чија је посада вероватно мислила да је трокрилни занат је био пријатељски Сопвитх.

Фоккеров нови трокрилац није био само избацивање Сопвитх -а. Имала је конзолна крила, подржана појединачним међупланским подупирачима. Једино је горње крило имало елероне. Почетна наруџба двадесет авиона носила је ознаку Др.И 101/17 - 120/17. 300 касније Дреидецкерс били су означени бројевима Др И 121/17 - 220/17 и 400/17 - 599/17. Његови двоструки, синхронизовани митраљези Спандау од 8 мм били су стандардна ватрена моћ за то доба.

Проблеми са ницањем зуба

Две недеље касније, 15. септембра, Курт Волфф, ас од 33 победе Јаста 11, оборили су камеле из 10 морнаричке ваздушне ескадриле, док су летеле истим авионом, 102/17.

23., Вернер Восс, млади ас са 48 победа, који је требало да оде на одсуство, полетео је под бројем 103/17 и упознао СЕ5а из ескадриле број 56, у једној од легендарних борби у Првом светском рату . Он се сам заплео са најмање пет британских асова те ескадриле, укључујући Јамеса МцЦуддена (57), Артхура Рхис Давидса (25) и Р Т Ц Хоигеа (28). Како је описано у мемоарима МцЦуддена, Летећа љутња: Пет година у Краљевском летећем корпусу, сјајно их је држао подаље и перфорирао сваки њихов авион. Али на крају је њихов број откривен, а Рхис Давидс је убио Воссов трокрилац смртоносним рафалом у реп.

Невоље новог трокрилца наставиле су се 30. октобра, када је Гонтерманов број 115/17 одбацио горње крило и срушио се. Гонтерманн је следећег дана преминуо од задобијених повреда. Други пилот, Пастор, имао је исти проблем са авионом број 121/17 и такође је погинуо.

Сви доктори И основани су у новембру 1917. године, док је Фоккер радио на структурним проблемима. Тестови су показали да је потребно учврстити тачке причвршћивања елерона и да су спојеви за лепљење горњих крила ослабљени лошом контролом квалитета. Фоккер је решио ове проблеме у року од месец дана. И копнена и ваздушна борба су се смањиле у зими 1917.-1818. Године, а немачка офанзива у пролеће 1918. доживела је процват трокрилца Фоккер. Будући да је произведен у малим количинама, Др.1 никада није постао примарни носач већине Јастас.

Ознаке

Типични Др.1 је обојен у маскасто-смеђу маскирну камуфлажу, преко фабрички завршене светло плаве боје. Овом, Јастас додали своје препознатљиве ознаке јединица, обично на репу и спинеру. Јаста 11 трокрилних авиона са црвеним предењем, точковима, подупирачима и репом. Јаста 2 "Боелцке" је окречио предилицу и точкове у црно, са белим реповима. Јаста 12 истакнутих белих предилица и црних репова, са подупирачима остављеним у фабрички плавој боји, а трупом и точковима у маслинастосмеђој боји.

Неки од АЦЕС -а који су погодили Др.1 УКЉУЧУЈУ:

Вернер Восс, 48 победа, Јаста 2 & амп 10

Курт Волфф, 33 победе, Јаста 11

Лотхар вон Рицхтхофен, 40 победа, Јаста 11

Импулсиван и агресиван пилот, за разлику од свог прорачунатог брата Манфреда, у првих шест недеља (април - мај 1917) постигао је 24 победе Јаста 11. Средином маја унапређен је у команданта Јаста 11, примио Сипајте ле М & еацутерите (Плави Макс), и био је тешко повређен, што га је избацило из борбе до новембра.

Очигледно је постигао само три победе док је летео на Др.1, 11. и 12. марта 1918. Дана 12. летачи Јаста напао десет Бристолских Ф2Б у једном тренутку борбе, Лотхар је био приморан да зарони. На нижој надморској висини ангажовао је једног од британских двоседа у директном дуелу, посебно опасном јер би, ако би авиони прошли један поред другог, посматрач Ф2Б могао да разграби триплан митраљеском ватром. Али фон Рицхтхофенова пуцњава је прва погодила, а Брисфит се запалио, обе посаде су искочиле. Неколико минута касније оборио је други Ф2Б.

Илустрован је Фоккер Др. 1, изграђен 1917. године, који покреће роторни мотор од 110 КС са зрачним хлађењем Ле Рх & оцирцне 9Ј са 9 цилиндара, израђен од Тхулина, тежина 1.289 лбс., Макс. брзина 103 км / х, плафон од 19 685 стопа, 2 синхронизована митраљеза Спандау.

13. марта 1918

Следећег дана, летећи Др.1 број 454/17, спетљао се са још брифита из ескадриле број 62. Био је погођен и горње крило му је отказало, иако је његова каснија тврдња, "мој трокрилац постао двокрилац" била преувеличана, што показују фотографије судара. Борио се да сруши авион, избегавајући притом неке жице високог напона и групу војника. Срушио се и слетео и хоспитализован је са повредама лица, поново напољу четири месеца.

Паул Б & аумлумер, 43 победе, Јаста 2 "Боелцке"

Б & аумлумер је приписан четири победе у марту 1918. године, када је управљао трокрилцем Фоккер, обично #204/17 и #209/17, мада је тог месеца можда користио и Албатрос Д.В. Маневрисање трокрилца са ротационим мотором одговарало је Б & аумлумеровом стилу борбе који се приближио. 9. марта је у свом трокрилном авиону (#204/17) преузео свој први британски авион (Сопвитх Цамел). Летећи изнад Бецелаере у касним јутарњим сатима, Б & аумлумер и четири друга су напали лет Сопвитхса на 6000 стопа. Борбе паса спустиле су авионе на 4500 стопа, где је један од Сопвитх -а летео у Б & аумлумер. Он је известио да је његова пуцњава оборила противника. Бр. 65 Скн Цамелс пријавиле су напад др. 1с, али ниједан није изгубљен.

23. марта 1918

На данашњи дан, Б & аумлумер је оборио три авиона, Цамел ујутру док је летео на Албатросу, а поподне два РЕ8.

Карл Болле, 36 победа, Јаста 2 "Боелцке"

Јосеф Јацобс, 47 победа, Јаста 7

Адолпх вон Тутсцхек, 27 победа, Јаста 12

  • Пилоти и авиони Првог светског рата
  • Хероји неба обасјаног сунцем, аутор Вхите Вхитехоусе, Доубледаи, 1967
  • Тхе Цанвас Фалцонс, Степхен Лонгстреет, Барнес & амп Нобле, 1970

Несумњиво најпознатији борац Првог светског рата, Фоккер Др И био је откровење када је ступио у службу на западном фронту 1917. Манфред вон Рицхтхофен ’с ЈГ 1 била је прва Јаста која се потпуно опремила новим ловцем, а у вештим рукама својих бројних асова Др И показао се као страшан противник. Доктор И остао је у служби на Западном фронту све док га у мају 1918. није заменио надмоћни Фоккер Д ВИИ. Међутим, само неколико недеља пре тога, немачки водећи ас, велики ‘црвени барон ’, убијен је на контроле доктора И.

Револуционарни дизајн трокрилца који је усвојио Фоккер инспирисан је подједнако успешним трокрилцем Сопвитх ’с, и иако је изграђен у изузетно малом броју, легенда о три авиона Фоккер учинила га је најпознатијим авионом који је изашао из Првог светског рата.

‘Фоккер Др 1 Ацес оф тхе Ворлд Вар 1 ’ садржи 40 оригиналних профила, заједно са приказима исечака и плановима, а сви су посебно наручени за ову књигу.


Историја мотора Мерцедес

В када је представила овај мотор био је превише моћан за већину авиона и пуштен је у употребу тек 1916. године са серијом авиона са једним седиштем Албатрос. Првобитно снаге 150 КС, до краја рата ова јединица је производила 217 КС при 1.750 о / мин. Пратећи филозофију дизајна коју је Даимлер први представио са Д.1 од 100 КС, Мерцедес је пружио робустан, лаган и моћан дизајн. Мотори серије 'Д' су редни, усправни, шестоцилиндрични мотори са воденим хлађењем. Рани мотори имали су три комплета упарених цилиндара. Увођењем Д.ИИИ, дизајн се променио у појединачне цилиндре, што је омогућило економичнију поправку. Боце су челични машински обрађени са дводелним челичним омотачима од челика. Сваки цилиндар је причвршћен вијцима за горње кућиште радилице са четири вијка који захваћају прирубнице на свакој основи цилиндра.

Кућиште радилице је изливено на две половине раздвојене дуж осе радилице. Горња половина је прилично сложена и пружа горњу половину главних лежајева лежајева, носаче за двоструке магнете, пленум за карбураторе и носаче за вертикалну дизалицу која покреће брегасту осовину и помоћне елементе. Осим тога, сваки од шест носача мотора изливен је у горње кућиште. Неки мотори каснијих модела такође су имали носач за генератор избачен са стране порта, позади. Доња половина је примарни резервоар за систем подмазивања мокрог корита. Код серије Д.ИИИ корита су нагнута према назад где се налази пумпа за уље, за разлику од Д.И и Д.ИИ који су имали централизовану шупљину и пумпу. Постоји спољни резервоар за уље који омогућава допуну уља.

Линија мотора Д.ИИИ користила је низ заједничких елемената:

1. Брегасто вратило изнад главе са клацкалицама које делују директно на појединачне улазне и издувне вентиле. Брегасто вратило је покретало радилица помоћу низа конусних зупчаника и вертикалног вратила на задњој страни мотора. Помоћна опрема, док се мењао положај у односу на варијанте, сви су покретани из дизалице. Ови помоћни уређаји су укључивали: магнето пумпа за воду пумпа за воду магнетос отпуштање компресије.

2. Појединачни челични цилиндри причвршћени вијцима за горње кућиште радилице. У доба алуминијумских цилиндара од ливеног гвожђа или гвожђа, употреба челика створила је много лакши цилиндар. Сваки цилиндар имао је омотач од челичног лима који га је затварао. Јакне за воду биле су међусобно повезане флексибилним водовима како би се обезбедио континуирани систем протока воде.

3. Двоструко паљење и двоструке свећице погоњене са 2 Босцх магнета. Један магнето је коришћен за утикаче са стране порта, а други за десну страну. Већина мотора Д.ИИИ користила је магнете модела ЗХ6.

4. Клипови од ливеног гвожђа са челичним куполама од кованог челика са навојем и заваривањем. Пошто се отвор није променио у опсегу Д.ИИИ, то је омогућило директан приступ повећању компресије само израдом нове куполе. Прстенови су били смештени у сукњи клипа од ливеног гвожђа.

5. Самостално покретање помоћу Босцх магнета за ручно покретање који се налази унутар кокпита.

6. Просечна тежина 660 кг.

7. Мотори са дугим ходом са отвором од 140 мм и ходом од 160 мм.

8 . Један двоструки Мерцедес двоструки млазни карбуратор. Карбуратор је монтиран на бочној страни мотора. Каснији модели карбуратора били су дубљи. На Фоккеру Д ВИИ ово је захтевало модификацију горњег носача мотора на порту, што је захтевало премештање ван брода примарно завареног склопа. Ово је један од идентификатора старости одређеног Д ВИИ авиона.

9. Претходно загревање мешавине карбуратора је пројектовано у усисни систем. Иако ће топле смеше смањити излазну снагу, то није било толико важно као спречавање залеђивања на надморским висинама на којима су ови мотори напредовали. Доњи дизајн кућишта радилице омогућио је пролаз ваздуха кроз отворе на кућишту у усисни отвор. Као и многе добре инжењерске праксе, ово јединствено решење имало је две предности: загрејало је усисну цев како би спречило залеђивање и охладило уље у мокрој кориту. Да би се додатно обезбедила равномерна смеша, кућиште карбуратора је омотано водом.

10. Подешавање декомпресије. На задњој страни брегастог вратила налази се полуга за де-компресију. Ово је омогућено да се олакша покретање онога што се сматрало мотором високе компресије. Када се окреће, полуга је благо ротирала брегасто вратило, омогућавајући благо отварање вентила што би смањило компресију. Ово је била ручна полуга којој се није могло приступити из пилотске кабине.


Е арли мотори попут Даимлера су фасцинантни. Мотори са унутрашњим сагоревањем били су сасвим нови, као и ваздухопловство. Многи аспекти онога што сматрамо тренутном технологијом мотора тада се нису чули. Чак и тако, занимљиво је видети колико су се неки концепти мало променили. На пример, брегасто вратило изнад главе није било уобичајено. Већина мотора користила је потисне полуге за активирање вентила. Ако прегледате изложене вентиле Даимлера из Првог светског рата, а затим погледате тренутни равни БМВ мотор, видећете исту врсту активирања клацкалице. Љуљачке се извлаче директно са лопатице брега и настављају до стабла вентила. Следи табела која приказује генезу мотора Д серије из Даимлера.

Белешка: Приликом истраживања историјских нивоа излазне снаге, постоје разлике на основу извора информација и начина на који су проценили мотор. Оцене Империал Аир Сервице за редне моторе израчунате су на 1.400 о / мин и не указују нужно на максималну снагу. Ово су вредности приказане испод.

Мерцедес Аеро Енгинес Д.И до Д.ИИИау

Уведен 1913
100 кс
упарени цилиндри
централно усисавање и картер уља
пумпа за воду на дну задњег дела додатне опреме

Уведен 1914
120 кс
упарени цилиндри
централно усисавање и картер уља
пумпа за воду на дну задњег дела додатне опреме

Уведен крајем 1914
160кс
одвојени цилиндри
задњи усисавач и картер уља
водене пумпе средње висине на задњој страни додатне опреме
компресија: 4,5: 1

ДИИИа

Уведен 1917
180кс
одвојени цилиндри
задњи усисавач и картер уља
пумпа за воду на дну задњег дела додатне опреме
компресија: 4,64: 1

ДИИИау

Уведен 1918
Верзија на 200 метара надморске висине
одвојени цилиндри
задњи усисавач и картер уља
пумпа за воду на дну задњег дела додатне опреме
нова карбурација
нова мешавина горива
компресија: 5,73: 1

Процес покретања мотора (завршила земаљска посада)

  • Окрените прекидач за паљење на Искључено
  • Ретард Игнитион
  • Гас је затворен
  • Полуга за декомпресију до декомпресије (полуга окренута надоле)
  • Руком ротирајте пропелер за 6 обртаја. Ово ће у сваки цилиндар уносити свежу мешавину горива
  • Затворите полугу за декомпресију
  • Магнето прекидач на М1 (почетак)
  • Брзо окрените Магнето за ручно покретање - мотор ће се упалити
  • У празном ходу при 200-250 о / мин 5 до 10 минута
  • Полако повећавајте број обртаја на 600 о / мин
  • Магнето пребаците на М2 и проверите да ли је дошло до пада броја обртаја (провера магнета)
  • Магнето пребаците на 2 и померите полугу за напредовање паљења у средњи положај
  • Када радите чисто, до краја притисните контакт паљења и проверите да ли је број обртаја у гасу очитан
  • Када се провере мотора заврше, радите у празном ходу при 300 - 350 о / мин док пилот не буде у авиону

У служби

Т Даимлерови мотори су сматрани поузданим и робусним моторима. Лако се покреће и олакшава одржавање у поређењу са тадашњим ротационим моторима. Ови снажни линијски мотори омогућили су пилотима да се више фокусирају на летење и борбу, а мање на руковање мотором. Док су ротациони мотори били јаки, лаки и моћни у првим годинама, што су постајали све моћнији, генерисали су већи обртни момент и што је пилот морао да буде вештији да би управљао својим авионом.


Као и Роландс, Пфалз Д.ИИИ је користио монокок труп од шперплоче. Два слоја танких трака од шперплоче постављена су преко калупа да формирају половину трупа трупа. Половине трупа су затим залепљене, прекривене слојем тканине и допиране. Врло јак и могао би се изградити уз нестручну помоћ.

Пфалз ДИИИ Немачки извиђач из Првог светског рата

Тхе Пфалз ДИИИ био последњи (и најбољи) у рату Пфалз линија. Иако нису тако добри извођачи као Албатрос и Фоккер ДВИИ, дао је важан допринос немачким ратним напорима. Изграђено је око 1000. 433 је стигло до краја рата. Ово изгледа одлично летећи са Немцима Албатрос у мобилном уређају из Првог светског рата.

Пфалз Д.ИИИ

Први оригинални дизајн фабрике Д класе представљен је у лето 1917. године: Д-ИИИ, мала машина са финим и модерним трупом. Погонска јединица је била 160 КС. Мерцедесов мотор, уграђен у прилично оштро шиљаст нос, већи део блока цилиндра је стршао и био затворен у одвојиве металне облоге. Ваздушни завртањ имао је мали шиљати спиннер. Кратка хоризонтална издувна цев, која се појавила у многим облицима, испуштена је на. десно. Ракова крила, неједнаког распона и акорда, имала су шупље кутије и ребра од шперплоче међусобно размакнута лажним ребрима пепела.

Горње крило је било равно, доње крило је имало два степена двостране, обје структуре су биле прекривене тканином. Гравитациони резервоар за гориво и радијатор балансирали су један другог на страни отвора и десног бочног дела централног дела, који је имао полукружни изрез. На горњој равни постављени су уравнотежени елекриони са једнаким акордом. Уграђене су раштркане дрвене међупланске подупираче и дрвене подупираче средишњег пресјека спљоштеног, обрнутог У-облика.

Монококни труп изграђен је од два танка слоја трослојног дрвета око дрвеног оквира од лонгерона и обликовача. а затим прекривен тканином, допиран и лакиран. Пераје и високи авиони били су од дрвета прекривеног слојем, а потоњи је био од преврнутог профила. уобичајен уређај тог времена за помоћ при опоравку од роњења. Кормило је уоквирено челичном цевчицом, а дрвено једноделно дизало прекривено је тканином.

Жљебови од челичних цијеви формирали су подвозје, а мали оклоп прекривао је осовину и шипке за расипање. Необично клизање репа "хокејашке палице" окренуто на задњем крају трупа, његов предњи крај био је опружен еластичном врпцом. Двоструки Спандау пиштољи су били опремљени за гађање кроз окретни ваздушни завртањ на раним моделима, они су били монтирани унутар трупа са само њиховим њушкама које су касније вириле, па су постављене на врх ради лакшег одржавања. Посебан Д-ИИИ. вероватно намењен нападу балоном, носио је три пиштоља.

Многи први серијски модели дошли су на фронт у септембру 1917. године Јагдстафлелн је имао мешовиту опрему у овом периоду и није било необично да нови Д-ИИИ лете у истој формацији са Фоккер Др-.Ис и Албатрос Д-Вс. Нажалост, перформансе Пфалза нису одговарале његовом елегантном изгледу. Његове управљивост и брзина успона били су лоши, па су се обично давале лошијим пилотима и почетницима. С друге стране, снага Д-ИИИ у роњењу и одличан поглед према напред препоручили су га онима који су се специјализовали за 'разбијање балона'. Његов углед додатно је нарушен 1918. године када су се несреће приписивале немару у изградњи.

Побољшани модел, Д-ИИИа. имао је 180 КС. Мерцедесов мотор, заобљени врхови доњих крила и закривљена репна равнина повећане површине. Почетком 1918. производња Пфалза је повећана, а како је доступност тада била важнија од перформанси. многи Д-ИИИ су послати Јостасу. У великој мери због недостатка боље алтернативе, Пфалз је наставио са радом до средине 1918. Гледао га је просечан С.Е.Са. Пилот Цамел и Спад као лако месо '.


Чип,
Пре неку недељу отворио сам фасциклу & куотМоји гуслари & куот; и тамо ме је гледао овај ДИИИ. Ово сам први пут направио од оригиналних модела картица- који су можда дошли из Енглеске. Били су цца. 1/64 скала. Наравно да сам морао да направим овај јер је био тамо!

Иначе, мислим да већину тих картица имам. Прва серија била је енглеска коју сам нашао у хоби радњи Суннивале. Друга група коју сам пронашао на аеродрому Олд Рхинебецк, биле су из Цхандлера. Остало сам купио од вас путем пужеве поште! --- онда је дошао интернет. Још увек имам карте, моделе сам направио од поновљених издања-нисам имао срца да их уништим. Дицк Д.

Обрисао сам га пре пар месеци јер је тако стар и примитиван (као модел ФГ)-
.. чак и срамотно.
Тада су се посланици наљутили што сам им 'одузео' један модел.
Па, поново сам га убацио и то је морало да се уради као нови модел и сада га сви граде и диве му се као и сваком новом моделу.
Једноставно понекад не могу победити ..
Можда бих уместо да се избацим издавањем нових модела, требало само да избришем, а затим поново објавим старе & куот
хехехехе. чип

Спецификације за Пфалз Д.ИИИ

Дужина: 22 фт 9 инча
Распон крила: 30 стопа 10 инча
Висина: 8 стопа 9 инча
Површина крила: 238,6 фт & суп2
Максимална тежина при полетању: 2,061 лб
Снага мотора: 1 и више пута Мерцедес
Д.ИИИа & уумл, 180 КС

Перформансе
Максимална брзина: 115 мпх
на нивоу мора
102,5 мпх при 9,842 фт 91,5 мпх
на 15.000 стопа
Сервисни плафон: 17.060 фт
Брзина успона: 33 минута
до 15.000 стопа

Армамент
Оружје: 2 и пута 7,92 мм ЛМГ 08/15
& куотСпандау & куот митраљези


Фоккер Д.ИИИ - Историја

С у м м а р и:

Арма Хобби Кит Но. 70012 - Фоккер Е.В. (Д.ВИИИ)

Садржај и медији:

35 делова у сивом стирену, један опсежни ПЕ праг, један комад ацетата и 2 листа налепница са ознакама за 4 летелице.

и хоби трговци широм света

Врста рецензије:

Комплет садржи оштре површинске детаље, једноделно крило и хоризонтално убодно/дизало, лепо детаљан ПЕ праг, уграђени шаблон за причвршћивање главног зупчаника и два шарена листа налепница са ознакама за 4 оквира.

Недостаци:

Препорука:

У овој малој, шареној кутији има много тога да се свиди. Обликовани детаљи су лепо исцртани и обилни. Леп низ ПЕ детаља и квалитетна налепница учиниће завршени модел окретачем главе.


Аирфик -ов Сеа Кинг скале 1/72 доступан је на мрежи са Скуадрон.цом

Увод

АРМА Хобби је мала компанија са склоношћу да производи квалитетне комплете историјски значајних авиона. Одушевио ме њихов најновији комплет: ураган Мк.И и, на основу тог искуства, радовао сам се што сам погледао ближе неке од њихових других комплета у & лдкуотхе једној правој скали & рдкуо од 1/72.

Тхе Фоккер Е.В. је објављен пре урагана, али показује исту пажњу према детаљима и оштром обликовању, као и каснији комплет. Попут урагана АРМА, овај Е.В. build relies on a nice selection of PE parts to augment the cockpit and airframe and will look very convincing when assembled. Keep &lsquoem coming ARMA!

The Fokker E.V was a German parasol-monoplane fighter aircraft designed by Reinhold Platz and built by Fokker-Flugzeugwerke. The E.V was the last Fokker design to become operational with the Luftstreitkräfte, entering service in the last months of World War I. After several fatal accidents due to wing failures, the aircraft was modified and redesignated the Fokker D.VIII. Назван је Flying Razor by Allied pilots, the D.VIII had the distinction of scoring the last aerial victory of the war.

In early 1918, Fokker produced several rotary-powered monoplane prototypes. Of these, Fokker submitted the V.26 and V.28, small parasol-winged monoplanes with his usual steel-tube fuselages, for the second fighter trials at Adlershof in May/June 1918. The V.28 was tested with both the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur.III and 119 kW (160 hp) Goebel Goe.III, though neither of these engines were ready for operational service. The V.26 utilized the standard Oberursel Ur.II engine, producing only 82 kW (110 hp). While this engine was obsolete, the V.26's low drag and lightweight meant that it was nevertheless quite fast. The Fokker designs were barely beaten by the Siemens-Schuckert D.III with the complex bi-rotary Siemens-Halske Sh.III engine.

In the end, the V.26 was ordered into production as the Fokker E.V. Four hundred were ordered immediately with either the Ur.III or Goe.III engines. Because neither engine was available in any quantity, all production examples mounted the Ur.II.

The first production E.V aircraft were shipped to Jasta 6 in late July, 1918. The new monoplane was also delivered to Jasta 1, Jasta 19, Jasta 24 and Jasta 36. Леутнант Emil Rolff scored the first kill in an E.V on August 17 but two days later he was killed when his aircraft's wing collapsed in flight. After another E.V of Jasta 19 crashed, Idflieg grounded all E.V aircraft. Pending the investigation of these wing failures, production ceased at the Fokker Flugzeugwerke. According to Fokker, the wing failures were caused by the army technical bureau, which had forced him to modify the original design by over-strengthening the rear main spar. This faulty design allegedly caused the wing to twist and fail. Fokker claimed that this defect was resolved by reverting to his original design.

According to most other accounts, the source of the wing failures lay not in the design, but in shoddy and rushed construction. Fokker had subcontracted construction of the E.V wings to the Gebrüder Perzina Pianoforte Fabrik factory. Due to poor quality control, inferior timber had been used and the spar caps, forming the upper and lower members of each spar assembly, had been placed too far apart during the fabrication. Because the resulting spars were vertically too large to pass through the ribs, excess material was simply planed away from the exposed upper and lower surfaces of the cap pieces, leaving the assembled spars dangerously weak. Other problems included water damage to glued parts, and pins that splintered the spars, rather than securing them.

Tests showed that, when properly constructed, the original E.V wing had a considerable margin of safety. Satisfied that the basic design was safe, Idflieg authorized continued production after personnel changes and improved quality control measures were introduced at the Perzina factory.

Deliveries resumed in October. At the direction of the Kogenluft (Kommandierenden General der Luftstreitkräfte), Idflieg redesignated the modified aircraft D.VIII. The earlier "E." and "Dr." prefixes for fighter monoplanes and triplanes, respectively, were abolished and all fighters would henceforth receive the "D." prefix instead. The D.VIII commenced operations on 24 October with Jasta 11. The aircraft proved to be agile and easy to fly. Allied pilots nicknamed it the Flying Razor, presumably because it resembled a cocked straight razor in flight.

Jasta 5 was issued a D.VIII. The famed ace Erich Lowenhardt performed a test flight of a Fokker E.V. whilst paying a visit to Jasta 6 in the summer of 1918, but no evidence of him flying this aircraft on any other occasion exists to date.

A total of 381 aircraft were produced, but only some 85 aircraft reached frontline service before the Armistice. Some reached Italy, Japan, the United States, and England as trophies, but most were scrapped in accordance with the terms of the Armistice.

The Polish Air Force captured 17 aircraft, but only seven (six E.V and one D.VIII) were in airworthy condition. All were used against Soviet forces in the Polish-Soviet War of 1919-1920. Lieutenant Stefan Stec earned the first kill for the Polish Air Force, by shooting down a Ukrainian Nieuport 11 Bébé fighter on 29 April 1919. In 1921, the remaining Fokkers were withdrawn from front-line units and transferred to the Szko?a Obs?ugi Lotniczej (Air Personnel School) at Pozna?-?awica airfield.

Први поглед

In an end-opening box adorned with colorful artwork of a Polish E.V. shooting down a Ukrainian Nieuport 11 Bébé is one grey sprue, a PE fret, a small piece of acetate, and two colorful decal sheets.

Surface details (inscribed and relief) are beautifully rendered and scale-appropriate with fabric effects that are subtle and convincing. Parts layout and assembly are both quite conventional and will allow for a straightforward build.



Коментари:

  1. Birdhil

    У праву! Идеја Одлично, слаже се са вама.

  2. Eyou

    И то је било са мном. Хајде да разговарамо о овом питању. Овде или у ПМ-у.

  3. Tennyson

    веома драгоцена идеја

  4. Reave

    Мало се може похвалити таквим домишљатошћу као аутор

  5. Tojale

    Хвала пуно на информацијама, сад ћу знати.



Напиши поруку